कोर्टटिपा..

कोर्टरूम या बॉलिवूडमधल्या अत्यंत महत्त्वाच्या जागेवर “कटहरे में खडा रेह के” अनेक भल्याबुर्‍या लोकांच्या आयुष्याचे फैसले होत असतात. काहीवेळा बाइज्जत बरी तर काहीवेळा मिलॉर्डच्या पेनाचं निब मोडून कांडकं पाडलं जातं.

मुळात सिनेमात असल्याने केस कोर्टात झटपट उभी राहून झरझर चालते..

भिंतीवरचे गांधीजी, गांधारी बनून हातात तराजू धरुन ताटकळणारी न्यायदेवता आणि सईदजाफरीछाप न्यायाधीश हे निकाल लावण्यासाठी पूर्ण सक्षम आहेतच.. पण तरीही.. फार्फार सिनेमे डोळ्यांची निरांजने करुन बघितल्यानंतर मला असं वाटलं की बॉलीकोर्टात काम करणारे वकील, न्यायाधीश, साक्षीदार, आणि अगदी गुन्हेगारांनाही जर मीही काही कळकळीच्या सूचना केल्या तर कोर्टाच्या कामकाजात सुसूत्रता येण्यासाठी दीर्घकालीन उपयोगाचं ठरेल.

सर्वांना मिळूनच टिपा देतोय.

१. कोर्टात कितीही बारक्या गुन्ह्यात तुम्ही फसलेले असाल तरी “कधीच मात न खाणारा”, “गेली अनेक वर्षं एकही केस न हरलेला”, “शहरातला एक नंबरचा” असा वकील कधीही घेऊ नये. तो नेहमी हरतो.

२. गेली दहापंधरा वर्षं वकिली सोडलेला भणंग व्यसनी वकील किंवा नव्याने एलेल्बी केलेला तरुण तडफदार देखणा वकील निवडावा. हे जिंकतात.

३. सरकारी वकील घेऊ नये. हे हरण्यासाठी पैसे घेतात.

४. वकील म्हणून जी व्यक्ती निवडाल ती व्यक्ती पूर्वी कधीतरी सध्याच्या खटल्यातील आरोपीच्या कृष्णकृत्यांचा थेट बळी ठरलेली असली तर फार प्राधान्य द्या अशा व्यक्तीला. आरोपीकडून आपल्या तरुण तडफदार वकिलावर किंवा त्याच्या आयाबहिणींवर थेट अत्याचार झालेला नसला तर मग निदान पलीकडच्या पार्टीच्या अजिंक्य वकीलाकडून ज्याच्या वडिलांना बदनाम करुन तुरुंगात पाठवले गेले आहे असा तरुण उत्तम.

वाक्यं कॉम्प्लिकेटेड पडलं असावं. उदाहरणं घेऊन अधिक स्पष्ट करु.

-तुम्ही फिर्यादी आहात.

-प्रलयनाथ या शहरातल्या डॉनवर खटला चालू आहे.

-ठकराल हा शहरातला अजिंक्य वकील आहे. (हा तुम्हाला लाभणार नाही कारण तो प्रलयनाथचा डिफॉल्ट वकील असेल.)

अशा परिस्थितीत तुमच्यासाठी खालील सर्व कँडिडेटस् वकील म्हणून उत्तम आहेत:

अ. प्रलयनाथची स्वभावाने चांगली,भांगेत तुळस अशी मुलगी.
ब. सत्याची बाजू बळकट धरणारी ठकरालची तरुण देखणी वकील पोरगी
क. पंधरा वर्षांपूर्वी ठकरालकडून स्वतःच्या वडिलांची/ बहिणीची केस लढवताना हार खाऊन अज्ञातवासात गेलेला एक दारुडा
ड. प्रलयनाथने बलात्कार केलेली एखादी तरुणी.

यापैकी कोणी एकजण तरी पेशाने वकील असतंच. त्याची काळजी नसावी.

४. सत्यपक्षाच्या वकीलांसाठी एक महत्वाची सूचना. तुमचा साक्षीदार मुंबईतच रहात असला आणि केस मुंबई हायकोर्टात चालू असली तरी कोर्टाला जाण्याचा रस्ता नेहमीच जंगलातून जातो हे लक्षात घ्या. वाटेत निर्मनुष्य घाटही लागत असतात हे लक्षात घेऊन साक्षीदाराला आपल्या विश्वासू अब्दुलचाचांसोबत एकटेच रिक्षाने कोर्टात यायला न सांगता शक्यतो स्वतःबरोबर कोर्टात घेऊन या. कोर्ट दहा वाजता उघडत असेल तर आठापासूनच लोकल ट्रेन किंवा ब्येस्टची बस अशा सार्वजनिक आणि गर्दीने भरलेल्या वाहनाने कोर्टात येऊन वाट पहात बसा. म्हणजे तुमचा साक्षीदार कोर्टात न पोचल्याने “अदालत का वक्त बरबाद” होण्याची किंवा “तारीख पे तारीख” असं भाषण झोडून पाळणा लांबवावा तशी वेळ लांबवण्याची वेळ येणार नाही. शिवाय अब्दुलचाचांचा जीवही वाचेल.

५. सत्यपक्षाच्या वकीलांनो: तुम्ही एक कार्डिअ‍ॅक सर्जन अँब्युलन्ससहित आणि सॉर्बिट्रेटच्या गोळ्यांची बाटली इतकी सोय कोर्टमधेच करुन ठेवावी अशी एक सूचना आहे. त्यामुळे आरोपी आणि त्याचे वकील यांना योग्यवेळी येणार्‍या हृ.वि.झ. वर तातडीने उपाय करता येईल.

६. सत्यपक्षाच्या वकीलांनो: तुम्ही स्वतः जातीने एक रक्ताने लडबडलेलं हत्यार प्लॅस्टिक पिशवीत घालून सोबत बाळगावं. “खुनाचं हत्यार सापडलं आहे मिलॉर्ड..” असं सनसनीखेज विधान करुन उल्लेखित हत्यार वर करुन दाखवल्यास आरोपी किंवा त्याचे दहा वर्षं अजिंक्य असलेले काबिल वकील यांपैकी एकजण घामाने डबडबून “हे हत्यार मी वापरलंच नव्हतं..” असं ओरडून जीभ चावण्याची बरीच शक्यता असते. मग तुम्हाला “दॅट्स ऑल मिलॉर्ड..” म्हणून बसता येईल.

७. सत्यपक्षाच्या साक्षीदारांनो. तुम्ही साक्ष देण्यासाठी कोर्टात पोचाल तेव्हा जबरदस्त खिळखिळ्या आणि काळ्यानिळ्या अवस्थेत असाल. तेव्हा तिथे पोचताक्षणीच कटहर्‍यात घुसा. झटपट शपथ घ्या आणि आरोपीकडे थेट बोट दाखवून तो दोषी आहे हे पहिलं वाक्यं म्हणा. होतं काय की तुम्ही आलेले असता मरायच्या टेकीला. अशात मग तुम्ही प्रेमाची आणि देशभक्तीची भाषणं आधी करत बसलात तर नेमकं प्रत्यक्ष आरोपीचं नाव घेण्याच्या क्षणीच तुमची दातखीळ बसेल आणि डोळे मिटतील.. मग आरोपी बाइज्जत बरी होईल. एवढा मार खाऊन कोर्टात पोचलात ना? मग ते ठरवलेलं काम पूर्ण करुन टाकत जा.

८. कोर्टातील पोलीसहो: घोंगडी किंवा बुरखा घेऊन कोणालाही कोर्टात बसू देऊ नका. अशी व्यक्ती उपरिनिर्दिष्ट साक्षीदाराच्या सत्यकथनाच्या ऐनक्षणी घोंगडी फेकून देते आणि आत लपवलेल्या पिस्तुलाने साक्षीदाराच्या कपाळी गोळी घालते. आधीच काळजी घ्या. मुंबईतल्या उकाड्यात मरायला घोंगडी लागतेय कशाला?

९. असत्यपक्षाचे साक्षीदारहो.. (भ्रष्ट पोलीस, पैसे खाऊन खोटा मेडिकल रिपोर्ट देणारे डॉक्टर इ.इ.) तुम्ही खोटी साक्ष देताय हे लक्षात ठेवा. अशा वेळी पांचट विनोद आणि ओव्हरअ‍ॅक्टिंग कटाक्षाने टाळा. अतिउत्साह हा तर अशावेळी शत्रूच. तुम्हाला सत्यपक्षाचा वकील जेवढा प्रश्न विचारेल तेवढंच उत्तर द्या.. अघळपघळ बोलाल तर शब्दात अडकाल किंवा मग “आपको जो सवाल पूछा जाये, सिर्फ उसीका जवाब दिजीए मिस्टर नारंग.” असं कडाडलेलं ऐकून घ्यावं लागेल. शिवाय तुम्ही भ्रष्ट अधिकारी आहात, त्यामुळे तुमची पोरगी सत्यपक्षाला सामील आहे हे आधीच ओळखून ठेवा. ती कार्टी तुम्हाला शंभर टक्के तोंडघशी पाडणार.

१०. दोन्ही पक्षांचे वकीलहो: समोरच्या वकीलाच्या तिसर्‍या किंवा चौथ्या प्रश्नाला “ऑब्जेक्शन” न घेतल्यास फाऊल धरतात. तेव्हा ही वेळ चुकवू नये. काही सुचलं नाही तर “काबिल वकील अ‍ॅडव्होकेट ठकराल मेरे विटनेस को गुमराह करने की कोशिश कर रहे है” वगैरे म्हणता येईल.

११. किमान चार ते पाच विरोधी साक्षीदारांच्या साक्षीनंतर आपल्या अशिलाचा चेहरा वितळलेल्या मेणासारखा पडत चालला असला तरी आपण मंद आश्वासक स्मित करत आपल्याला काहीही प्रश्न विचारायचे नाहीत असं म्हणत रहावं. पुरेसा तणाव निर्माण झाल्यावर मग शेवटच्या साक्षीदाराला फाडावा.

सर्वात शेवटचं आणि महत्वाचं. सर्व पार्टीजना जी काही डायलॉगबाजी करायची आहे आणि सामाजिक संदेश द्यायचे आहेत ते कोर्टरुमच्या आत देऊन संपवा. कारण हा शेवटचा सीन असणार आहे. केस जिंकून पुढच्या सीनमधेच हिरो हिरॉईन सार्‍या जगाला कोलून थेट गाण्यात शिरुन फ्रीझ होणार आहेत. तस्मात कोणताही आशयघन मुद्दा मांडायला मिलॉर्डच्या निकालानंतर अवसर राहणार नाही..

…………….

गिमली ग्लायडर..

तारीखः २३ जुलै एकोणीसशे त्राऐंशी

बोईंग ७६७ हे विमान त्यावेळी नुकतंच तयार झालं होतं.

७६७-२०० हा त्याचा पहिला व्हेरियंट.

त्यावेळी हे विमान हा एक उगवता तारा होता.

असं या विमानात काय विशेष होतं?

..तर हे बोईंग कंपनीचं पहिलंवाहिलं नवसाचं “वाईड बॉडी” ऊर्फ “रुंदछाती” जेटइंजिन विमान होतं.

वाईड बॉडी म्हणजे खिडक्यांच्या मधे किमान दोन किंवा त्याहून जास्त सिटांच्या रांगा असलेलं विमान.

शिवाय या ७६७ मधे बोईंगने पहिल्यांदाच ग्लास कॉकपिटची कल्पना आणली होती. यात बर्‍याचशा जुन्या मेकॅनिकल पद्धतीच्या तबकडी-काटे टाईपच्या घड्याळांऐवजी एलसीडी डिसप्लेज होते. त्यामुळे उपकरणांच्या कडबोळ्याऐवजी दिसायला सुखद आणि चमकदार असं कॉकपिट तयार झालं होतं.

(आकृत्या सोडून सर्व फोटोंसाठी एअरलाईनर्स डॉट नेटचे आभार)

१९८२ मधे लाँच झाल्यानंतर १९८३ मधे, म्हणजे वर उल्लेखलेल्या दिवसापर्यंत अजूनही या विमानाबाबत बर्‍याच गोष्टी हव्या तशा डॉक्युमेंट झालेल्या नव्हत्या. नेहमीचं किमान आवश्यक परीक्षण झालेलं असलं तरी “अभूतपूर्व” म्हणाव्या अशा घटना अजून घडायच्या होत्या. त्यामुळे यूजर मॅन्युअलमधे पुरवण्या जोडून आणि प्रसंगी जे नवं समजेल ते हाताने लिहून एअरलाईन्स काम चालवत होत्या.

एअर कॅनडा ही त्यातली एक एअरलाईन.

नवंकोरं बोईंग ७६७-२०० घेऊन माँट्रियलहून एडमाँटनला जायला निघालेली एक फ्लाईट. ही फ्लाईट वाटेत ओटावाला थांबून मग पुढे जाणार होती.

कॉकपिटात डाव्या बाजूच्या कमांडर सीटवर कॅप्टन बॉब पियर्सन आणि उजवीकडे कोपायलट मॉरिस क्विंटल.

कॅप्टन बॉब पियर्सनः

आता प्रॉब्लेम काय झाला होता ते आधीच सांगतो..

फ्लाईट निघण्यापूर्वीच दोन वेगवेगळ्या भानगडी कशा झाल्या होत्या ते आधीच जाणून घेऊया.. यंदा उगाच सस्पेन्स नको..

पहिली भानगड….. माँट्रियल ते एडमाँटन प्रवासाचा रूट, उपलब्ध फ्लाईट लेव्हल्स विमानाचं वजन आणि आल्टर्नेट एअरपोर्टला जावं लागलं तर.. या सर्वाचं नेहमीच्या स्टँडर्ड प्रोसीजरप्रमाणे गणित करुन पियर्सनने २२३०० किलो फ्युएल घ्यायला लागेल असं सांगितलं.

त्या वर्षीच नेमकी एअर कॅनडा गॅलन-पौंडच्या इंपिरियल सिस्टीमकडून मेट्रिक सिस्टीमकडे मायग्रेट होत होती. त्यामुळे नव्या बोईंग ७६७च्या बाबतीत सर्व वजनंमापं किलो आणि लीटर्समधेच करायची असा नियम केला गेला होता.

हं.. तर २२३०० किलो जेट फ्युएल माँट्रियल ते एडमाँटन फ्लाईटसाठी विमानात असलं पाहिजे. ते भरण्याआधी टाकीत ऑलरेडी शिल्लक किती आहे ते बघायला हवं. यासाठी डिपस्टिक बुडवून बघतात.. अगदी आपण कारची ऑईलची पट्टी बाहेर खेचून बघतो तशी..
..कारण अन्य कोणतीही सेन्सरवाली सिस्टीम तितकी भरवशाची नसते.. निदान इंधन भरताना तरी.

डिपस्टिकवरची मार्किंग्ज लीटर्समधे होती.. शिवाय इंधन भरणारे पंप्सही लीटर्समधेच भरतात.. त्यामुळे लीटर्सना किलोत आणि नंतर परत किलोंना लीटर्समधे कन्व्हर्ट करणं आलं..

डिपस्टिकने दाखवलं की विमानात ७६८२ लीटर जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

क्लिष्ट गणितात जात नाही. साधंच आहे. ०.८०३ ही जेट फ्युएलची घनता किंवा कन्व्हर्जन फॅक्टर.. एक लीटर फ्युएल म्हणजे ०.८०३ किलो फ्युएल..

तर ..

विमानात ७६८२ लीटर जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

म्हणजेच

विमानात ७६८२ X ०.८०३ = ६१६९ किलो जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

वट्टात २२३०० किलो हवं आहे, आणि ६१६९ किलो आधीच आहे.. म्हणजे २२३०० – ६१६९ म्हणजेच १६१३१ किलो फ्युएल अजून घालायला हवं.

म्हणजेच १६१३१ किलो भागिले ०.८०३ = २००८८ लीटर्स भरायला टँकरला ऑर्डर दिली पाहिजे..

आता गडबड एवढीच झाली की नेहमीच्या सवयीमुळे स्टाफने लीटर – किलो कन्व्हर्जन (०.८०३) ऐवजी लीटर – पौंड कन्व्हर्जनचा (१.७७) फॅक्टर एंटर केला. त्यामुळे असं झालं:

विमानात ७६८२ X १.७७ = १३५९७ किलो जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

२२३०० किलो हवं आहे, आणि १३५९७ किलो आधीच आहे.. म्हणजे २२३०० – १३५९७ म्हणजेच ८७०३ किलो फ्युएल अजून घालायला हवं.

म्हणजेच १६१३१ किलो भागिले १.७७ = ४९१६ लीटर्स भरायला हवेत..

हाच भलता चुकीचा कन्व्हर्जन फॅक्टर पायलटलाही त्याच्या फ्लाईट कॉम्प्युटरमधे घालून दिला गेला होता.. त्यामुळे त्यानेही आउटपुट पाहून २२३०० किलो इंधन आपल्यासोबत आहे असं मान्य करुन टेकऑफ घेतला…प्रत्यक्षात फक्त १०११५ किलो, म्हणजे हवं त्याच्या निम्म्याहूनही कमी जेट फ्युएल टँक्समधे होतं.

आता दुसरी पूरक भानगड…. बोईंग ७६७मधे नव्यानेच डेव्हलप झालेली फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटर सिस्टीम (एफक्यूआयएस) सिस्टीम बसवली होती. त्यात दोन वेगवेगळे प्रोसेसर होते. दोन्ही प्रोसेसर स्वतंत्रपणे इंधन मोजून एकमेकांशी ताडून पहायचे आणि कॉकपिटमधे इंडिकेटर्सवर दाखवायचे किती उरलंय ते.

नवी सिस्टीम असल्याने असेल, पण त्याच्या ट्रबलशूटिंगची घडी अजून नीट बसली नव्हती. यातला एक प्रोसेसर बंद पडला तरीही दुसर्‍या प्रोसेसरवर कॉकपिटचे इंडिकेटर चालू रहायचे..

आता त्याचा घोळ म्हणजे काय काय झालं होतं बघूया:

आदल्या दिवशी म्हणजे २२ जुलैला हेच विमान टोरांटोहून एडमाँटनला आलं होतं.

२३ जुलैला, म्हणजे घटनेच्या दिवशी, ते दिवसा माँट्रियलला जाऊन परत एडमाँटनला येणार होतं.

आदल्या दिवशी जेव्हा विमान टोरांटोहून एडमाँटनला आलं तेव्हा इंजिनियरने ही फ्युएल इंडिकेटर सिस्टीम चेक केली. चेक रन करताना दोन्ही प्रोसेसर फेल झाले आणि त्यामुळे कॉकपिटमधल्या फ्युएल किती उरलंय ते दाखवणार्‍या तबकड्या बंद पडल्या.. आय मीन विझून गेल्या. मग इंजिनियरला लक्षात आलं की दोन्ही प्रोसेसर्स एकाच वेळी चालू ठेवले तर प्रॉब्लेम येत होता पण एका प्रोसेसरवर सर्व सुरळीत चालत होतं. कॉन्फ्लिक्ट प्रॉब्लेम असावा..

आता काय करावं?.. अशा विचाराने इंजिनियरने एका प्रोसेसरचा सर्किट ब्रेकर बाहेर ओढला (सर्किट तोडलं) आणि तो प्रोसेसर बंद केला (डिसएबल). तेव्हा दुसर्‍या प्रोसेसरवर कॉकपिटमधल्या डायल्स चालू झाल्या..

मग “या सर्किट ब्रेकरला हाताळू नये” अशा अर्थाचा एक टॅग त्याच्यावर लटकवून इंजिनियरने फ्लाईट चेक संपवला. हा अर्थातच तात्पुरता उपाय होता.. नाईलाज म्हणून केलेला. त्याने या गोष्टीची कल्पना त्या दिवशीच्या पायलटला दिली आणि हेही सांगितलं की फ्युएल डिस्प्ले एकाच प्रोसेसरवर चालतोय, तेव्हा सेफर साईड म्हणून मॅन्युअल पद्धतीने डिपस्टिक बुडवून टाकीतलं इंधन चेक करा.. पायलटने ओके म्हटलं आणि तसा चेक केला..

..पण या बोलण्यामधे त्याने अशी समजूत करुन घेतली की ही आत्ता झालेली टेंपररी अरेंजमेंट नसून फ्युएल डिस्प्लेशिवायच मुळापासून म्हणजे टोरांटोपासून विमान सुरळीत चालू आहे.

पायलट एडमाँटनहून माँट्रियलला फ्लाईट सुखरुप घेऊन गेला.

तिथे मॉंट्रियलवाल्या इंजिनियराने पुन्हा ही सिस्टीम चेक करायला घेतली.. त्याने सर्किट ब्रेकर आत ढकलून सर्किट चालू केलं, म्हणजेच दोन्ही प्रोसेसर आता एकावेळी चालू झाले. त्यामुळे परत सिस्टीम फेल झाली आणि कॉकपिटमधल्या डायल्स बंद झाल्या.

त्याचवेळी त्याला कोणीतरी बोलावलं, म्हणून तो सर्किट ब्रेकर बाहेर काढायलाही विसरला आणि टॅगही तसाच ठेवला. त्यामुळे सर्किट ब्रेकर विपरीत स्थितीत आणि टॅग लावल्याने कोणी डिस्टर्बही करणार नाही अशी स्थिती झाली.

कॅप्टन पियर्सन परतीचा पायलट होता..

अर्थात ड्यूटी संपली म्हणून इनकमिंग पायलटने एडमाँटनला परत घेऊन येण्यासाठी हे विमान कॅप्टन पियर्सनच्या ताब्यात दिलं. ते देताना त्याने पियर्सनलाही असंच सांगितलं की फ्युएल इंडिकेटर सिस्टीममधे फॉल्ट आहे, डिपस्टिकने चेक कर..पियर्सननेही ओके म्हटलं.. त्यावेळी त्यानेही असंच समजलं की काल टोरांटोपासूनच या प्रॉब्लेमसहित सर्व ठीकठाक चालू आहे. त्याला याउप्पर असं वाटलं की फ्युएल इंडिकेटर पूर्णच बंद आहे. त्यामुळे कॉकपिटमधे विझलेल्या डायल्स आणि टॅगवाला सर्किट ब्रेकर दिसणं हे त्याने गृहीत धरलं होतं आणि त्याला तसंच दिसलं.

मागे उल्लेख केलेली “एम.ई.एल” (मिनिमम इक्विपमेंट लिस्ट) ही नियमावली नेमके कोणते पार्ट नसतील तरी फ्लाईट अलाऊड आहे हे सांगते. एम.ई.एल. म्हणते की फ्युएल इंडिकेटर बंद असतील तर विमान उडवू नये..

पण दुर्दैवाने बोईंग ७६७ या नव्या विमानाची एम.ई.एल. अजून नीटशी डेव्हलपच झाली नव्हती. त्यामुळे फ्लाईट इंजिनियरचा क्लिअरन्स हा त्यावेळी एम.ई.एल.पेक्षा जास्त महत्वाचा मानला जायचा..

हे सर्व ज्यांना काँप्लिकेटेड वाटतंय त्यांच्यासाठी मी एकदोन वाक्यात सांगतो..

थोडक्यात, “फ्युएल किती आहे हे दाखवणारा फक्त डिस्प्लेच फक्त दिसत नाहीये ना.. पुरेसं इंधन घेतलं की झालं..शिवाय फ्लाईट इंजिनियरने क्लिअरन्स दिलाच आहे” असा विचार करुन हे बोईंग ७६७ पियर्सनने घेतलं.. आणि व्यवस्थित पुरेल इतकं म्हणजे २२३०० किलो इंधन घेऊन तो माँट्रियलला परत निघाला..त्या २२३००किलोचं बाकीच्या स्टाफने काय केलं ते आपण वर वाचलंच आहे.

एकोणसत्तर लोक या विमानात होते. त्यात आठ क्रू मेंबर्स.

टेकऑफ झाला.. विमान फ्लाईट लेव्हल ४१०वर (४१ हजार फूट) उडत होतं. सर्वकाही सुशेगाद चालू असताना डाव्या पंखातल्या टाकीचं “फ्युएल प्रेशर गेज” वॉर्निंग द्यायला लागलं.. डाव्या टँककडून येणार्‍या इंधनाचा दाब चांगलाच कमी झाला होता. हे इंधन खेचण्यासाठी बोईंग ७६७ विमानात “फ्युएल पंप” होते.

वॉर्निंग ऐकून पायलट्सना वाटलं की डाव्या साईडचा फ्युएल पंप बिघडलाय. म्हणून त्यांनी तो डिसेबल करुन टाकला. पंप नसला तरी गुरुत्वाकर्षणाने टँकमधलं इंधन इंजिनात उतरेल अशी बॅकप रचना असतेच. इंधन तर पुष्कळ घेतलं होतं. २२३०० किलो.. मोअर दॅन सफिशियंट.. तरीही हा फ्युएल प्रेशरचा प्रॉब्लेम आलाय म्हणून पायलट्सनी वाटेतच असलेल्या विनिपेग विमानतळाकडे डायव्हर्ट होण्याचं ठरवलं.. तरीही इंधन संपलं असेल अशी शंका दुरूनही पायलट्सच्या मनात येण्याचं कारण नव्हतं.. २२३०० किलो घेऊन निघाले होते ना ते..!!

तितक्यात काही कळायच्या आतच अचानक डाव्या बाजूचं इंजिन ठार बंद पडलं..

दोन्ही पायलट्स अचंबित झाले.. त्यांनी लगेच चेकलिस्ट काढून एका इंजिनाच्या साहाय्याने विनिपेगपर्यंत पोचून एका इंजिनवर लँडिंग करण्यासाठीची प्रोसीजर ठरवून टाकली. त्याप्रमाणे क्लिअरन्सेस घ्यायला सुरुवात केली..

तेवढ्यात एक मोठ्ठी लांबलचक बाँग बाँग अशा आवाजाची सायरनसारखी “वॉर्निंग” सिस्टीममधून वाजायला लागली. ७६७च्या सिम्युलेटर ट्रेनिंगमधे अशा आवाजात काहीही ऐकल्याचं दोघाही पायलट्सना आठवत नव्हतं.. कारण तसं शिकवलं गेलंच नव्हतं, किंवा घडलंच नव्हतं. सटासट बोटं फिरवत त्यांनी मॅन्युअलच्या पानांमधून माहिती काढून पाहिली तर या बाँगबाँगचा अर्थ “दोन्ही इंजिन्स फेल झाली आहेत” असा भयानक होता..

क्षणार्धात उरलेल्या इंजिनचा आवाज बंद होऊन एकदम सन्नाटा पसरला. ही फार भयानक भावना असते विमानाच्या आत बसलेल्यांसाठी.. …. सगळी घरघर, थरथर बंद… स्मशानशांतता.. नुसत्या सणसणणार्‍या वार्‍याचा सूं आवाज.. बाकी सगळं शांत.. आणि इंजिन पॉवरचा आधार गेलेला..

अशा वेळी विशेषतः बोईंग ७६७ विमानाचं काय झालं हे पाहू:

एक. इंजिन पॉवर बंद पडल्याने विमान तातडीने जमिनीकडे झेपावायला लागलं.

दोन. ग्लास कॉकपिटमधले सर्व मुख्य इंडिकेटर पॅनेल्स विजेवर चालतात. वीज इंजिन्सकडून येते. त्यासाठी एकतरी इंजिन चालू असावं लागतं. दोन्ही इंजिन्स बंद झाल्यावर कॉकपिट पॅनेलवर काळोख झाला. सर्व डिस्प्ले बंद झाले आणि फक्त मोजक्या अत्यावश्यक तबकड्या बॅटरीवर चालू राहिल्या. या “मोजक्या” तबकड्या केवळ तिथल्यातिथे तातडीने क्रॅश लँडिंग करायला आवश्यक इतकीच माहिती पुरवणार्‍या होत्या..

-इतक्या मोठ्या अवाढव्य विमानाचे कंट्रोल्स (उजवीडावीकडे वळण्यासाठीचे पंखांवरचे एलिरॉन्स आणि शेपटीवरचे रडर, वरखाली हालचाल करण्यासाठी शेपटीवर असलेले एलेव्हेटर्स..) हे सर्व हायड्रॉलिक पॉवरवर ऑपरेट होतात. (पॉवर स्टियरिंगसारखे) एरवी एका माणसाच्या हाताची ताकद वापरुन हे कंट्रोल्स हलणं कठीणच..त्यावर हवेचा प्रचंड दाब असतो आणि त्याचं लिंकेजही खूप लांबलचक आणि जड असतं.

दोन्ही इंजिन्स बंद पडल्याने हे कंट्रोल्सही जडशीळ झाले आणि हाताळण्याबाहेर गेले. एरव्ही अशा स्थितीत सर्वजण मरायचेच.. पण बोईंगने क्वचित उद्भवणार्‍या अशा फेल्युअरसाठीही एक तात्पुरती आधाराची काडी ठेवली होती.. “रॅम एअर टर्बाईन”. हे छोटंसं टर्बाईन विमानाच्या पोटाखालून बाहेर येतं आणि विमानाच्या पुढे जाण्याने जी हवा त्यात घुसते तेवढ्यावर एक छोटं टर्बाईन फिरवून अगदी मोजकी पॉवर तयार करतं. ही पॉवर वापरुन अत्यावश्यक मेकॅनिकल कंट्रोल्स अगदी जेमतेम चालत होते.

थोडक्यात म्हणजे अफाट मोठ्या आकाराचं हे बोईंग ७६७ आता एक ग्लायडर बनलं होतं. खाली कोसळण्याचा वेग हीच त्यांची एकमेव “पॉवर” होती आणि त्यांना नुसतं तरंगत विनिपेगपर्यंत पोचायचं होतं.

आता अजून थोडी माहिती देतो, म्हणजे हे वाटतं त्याहून किती कठीण होतं हे लक्षात येईल.

विमानाचं नाक खाली करुन ग्रॅव्हिटीने उतरताना विमानाला वेग मिळतो. त्यावर थोडं अंतर जाता येतं, पण त्यात बर्‍याच मेखा अन पाचरी आहेत.

विमानाला हवेत तरंगत राहण्यासाठी एक किमान वेग मेंटेन करावा लागतो. त्याच्याखाली वेग आला तर विमानाच्या पंखांवर पुरेशी लिफ्ट रहात नाही आणि विमान कोसळतं. त्यामुळे आत्ताच्या पियर्सनच्या स्थितीत “वाट्टेल तेवढं सावकाश” उडण्याचा चॉईस त्याला नव्हता..

नाक अजून खाली करुन वेग फार वाढवला तर त्याची “किंमत” म्हणून झरझर खाली पोचून विनिपेगच्या आधीच कपाळमोक्ष व्हायचा..

त्यामुळे “ऑप्टिमम ग्लाईड रेशो स्पीड” ठरवणं हा जीवनमरणाचा प्रश्न होता.

काशी घातली जात असलेल्या बोईंग ७६७च्या नशिबात त्या दिवशी त्यातल्यात्यात एकच बरा मुद्दा होता तो हा की कॅप्टन पियर्सन, मेन पायलट, हा पूर्वी एक एक्स्पर्ट ग्लायडर पायलट होता. बोईंगसारख्या विमानाच्या पायलट्सना बापजन्मात न येणारी काही ग्लायडिंग टेक्निक्स आणि आडाखे त्याच्या गाठीला होते. त्याने झटपट त्यांची उजळणी केली आणि एक ठराविक वेग मेंटेन केला तर आपण विनिपेगला पोचण्याची शक्यता आहे असं ठरवून तो वेग धरुन ठेवत विमानाचं कोसळणं नियंत्रित करायला सुरुवात केली.

कोपायलटने “ग्लाईडरेशो”चं कॅल्क्युलेशन करायला सुरुवात केली.. पण अडचण अशी की त्यांचा ग्राउंडस्पीड आणि ते किती अंतर पुढे आलेत हे कळायला लागणारं कोणतंही इंस्ट्रुमेंट चालू नव्हतं. इमर्जन्सी बॅटरीवर आल्टिमीटर चालू होता. त्यावरुन सध्याची उंची कळत होती. पण खाली कोसळण्याचा बदलता रेट (रेट ऑफ डिसेंड) दाखवणारं यंत्र मात्र बंद होतं.

शेवटी कोपायलट क्विंटलने विनिपेगच्या रेडिओशी बोलून एक युक्ती केली.. विनिपेगच्या प्रायमरी रडारवर दिसणारा ७६७चा ठिपका अमुक वेळात किती सरकला हे पाहून आपण किती अंतर किती वेळात पुढे सरकतोय याचा अंदाज त्याने घेतला. त्यावरुन गणित मांडून क्विंटलच्या लक्षात आलं की १२:१ या रेशोने आपण खाली चाललो आहोत. म्हणजे १२ किलोमीटर समोर काटले तर एक किलोमीटर जमिनीकडे घसरण..

या रेशोने विनिपेगच्या जवळपासही पोचणं अशक्य आहे ही भीतीदायक वस्तुस्थिती एकदम स्पष्ट झाली.

इथे क्विंटलची एक जुनी आठवण मदतीला आली. आत्ता विमान जिथे होतं तिथून तरीही बर्‍याच अंतरावर, पण विनिपेगपेक्षा तुलनेत जवळ, गिमली नावाच्या छोट्या खेड्यात एक एअरफोर्सच्या वापराची धावपट्टी होती.. म्हणजे खूप वर्षांपूर्वी क्विंटल एअरफोर्समधे असताना त्याने काहीकाळ तिथे काम केलं होतं.

पण आजरोजी गिमलीच्या एअरस्ट्रिपची काय हालत आहे याची माहिती कोणालाच नव्हती. तिथे एअर ट्रॅफिक कंट्रोल नव्हता, संपर्क साधायलाही तिथे कोणी नव्हतं, कारण ती एअरस्ट्रिप हल्ली वापरातच नव्हती आणि इमर्जन्सीतही तिचा विचार केला गेलेला नव्हता. तिथे उतरण्यासाठी जाणं ही मोठी रिस्क होती आणि तसाही दुसरा पर्याय मृत्यू हाच होता, त्यामुळे क्विंटल आणि पियर्सनने “गिमली”ची धावपट्टी ट्राय करायचं ठरवलं.

त्याक्षणी कोणालाच माहीत नव्हतं की गिमलीच्या बंद पडलेल्या एअरस्ट्रिपभोवतीचा परिसर आता रेसट्रॅक बनला होता. त्या दिवशीही तिथे डर्ट ट्रॅक रेसेस चालू होत्या. रनवेलाही रेससाठी वापरलं जात होतं.

त्या दिवशी एअरस्ट्रिपच्याच मोठ्या भागात स्पर्धा चालू होत्या.. सगळीकडे स्पर्धक आणि प्रेक्षकांची वाहनं, तंबू आणि स्टॉल्स लागले होते.. जत्राच भरली होती.

गिमलीपर्यंत पोचताक्षणी हे संपूर्णपणे अनपेक्षित दृश्य दिसल्यावर पियर्सन आणि क्विंटल हबकलेच.. तरीही आता काहीही चॉईस राहिला नव्हता. इंजिन नसल्यामुळे फक्त खाली पडण्याच्या आधी एअरस्ट्रिपपर्यंत उरल्यासुरल्या तुकड्यापर्यंत पोचायचं होतं.

आता अशी पंचाईत झाली की रनवे ऊर्फ एअरस्ट्रिपच्या जवळ पोचलं तरी अजून विमान हवेत बर्‍याच उंचीवर होतं. ते रनवेवर टचडाऊन करुच शकलं नसतं.. रनवेच्या पुढे कुठेतरी जाऊन क्रॅश झालं असतं.

अशावेळी लवकर खाली येण्यासाठी डाईव्ह मारावी असं कोणालाही वाटेल, पण तसं वेगाने खाली आणलं तर फॉरवर्ड स्पीड आणखी वाढणार आणि रनवेच्या आणखी पुढे ओव्हरशूट होणार. शिवाय डाईव्हच्या ताणाने विमानाचे तुकडे होण्याची शक्यता तीव्र.

सर्वात मोठी गोची ही की, इंजिन्स नसल्याने पुन्हा हवेत वर चढून राऊंड मारुन परत योग्य अँगलने येण्याचा ऑप्शन नाही. शिवाय विमानाचा खाली येण्याचा रेट कमीजास्त करणारे आणि उतरल्यावर त्याला थांबायला मदत करणारे फ्लॅप्स, स्लॅट्स, थ्रस्ट रिव्हर्सर यातलं काही म्हणता काही हायड्रॉलिक पॉवरअभावी शिल्लक नव्हतं.

ही जास्तीची उंचीही अशी अर्धवट होती की एक पूर्ण सर्किट करुन योग्य तेवढी उंची गमावून खाली येण्याइतकाही वाव शिल्लक नव्हता.

क्रॅश झाल्यावर लागणारी अग्निशमन व्यवस्था आणि अ‍ॅम्ब्युलन्सेसही तिथे नव्हत्या, कारण एअरपोर्टच बंद होऊन खूप काळ झाला होता.

इंजिनच्या पॉवरशिवाय पियर्सन आणि क्विंटलला लँडिंगची एक आणि एकच संधी होती आणि दुसरा पर्याय केवळ मृत्यू होता.

पियर्सनने पुन्हा एक अतिशय उत्कृष्ट खेळी केली. फॉरवर्ड स्लिप नावाचं एक अ‍ॅक्रोबॅटिक मॅनुव्हर आहे. एकमेकांच्या विरुद्ध बाजूचे रडर आणि एलिरॉन्स एकाच वेळी वापरुन विमान अक्षरश: हवेत स्लिप (किंवा स्किड म्हणा) केलं जातं.

हे मॅनुव्हर ग्लायडर्स आणि लहान विमानांत करतात. बोईंग विमानावर ही कसरत पहिल्यांदा आणि शेवटच्यांदा केली गेली असावी. यात विमानाचं नाक एका दिशेत वळतं आणि एक पंख जमिनीच्या दिशेत.

पॅसेंजर्सना खिडकीतून थेट जमीनच दिसेल इतका जबरी खडा अँगल.

पण या मॅनुव्हरमुळे पुढच्या दिशेत जाण्याचा स्पीड न वाढता फक्त उंची झरझर कमी होते.

या जबरदस्त आयडियेने अवाढ्व्य बोईंगला फॉरवर्ड स्लिपमधे झोकून पियर्सनने सुरक्षितपणे उंची एकदम कमी केली.

पण फॉरवर्ड स्लिपमधे त्या वर उल्लेखलेल्या रॅम एअर टर्बाईनवर समोरुन येणारा वारा इतका कमी झाला की फ्लाईटचे कंट्रोल्स केवळ पायलटच्या हाताच्या शक्तीवर वळवण्याइतके बोजड झाले. प्रचंड शक्तिनिशी हे कंट्रोल्स पकडून वळवत पियर्सनने विमान कसंबसं हवेत रनवेशी अलाईन केलं.

विमानाचे लँडिंग गियर्स (पुढची आणि मागची चाकं) हायड्रॉलिक सिस्टीमने खाली येतात. ती सिस्टीम अर्थातच फेल झालेली होती..

पियर्सनने मग मॅन्युअली, गुरुत्वाकर्षणाच्या ड्रॉपने लँडींग गियर खाली सोडले. मागची चाकं तर खाली येऊन लॉक झाली खरी, पण पुढचं नोजव्हील लॉक झालं नाही आणि हवेत लटकत राहिलं.

टाचणीइतकाही आवाज न करणारं एक अजस्त्र बोईंग विमान आपल्या डोक्यावर आहे आणि ते खाली येतंय याची कल्पनाही नसलेले खालचे स्पर्धक आणि प्रेक्षक अचानक या शांतपणे झेपावत येणार्‍या प्रकरणाला बघून अक्षरशः गोठलेच..

मग अचानक पळापळ सुरु झाली.. वाटेतून बाजूला हटण्याची.

पियर्सनने अगदी हवी तेवढी उंची कमी करुन विमान रनवेच्या वरपर्यंत आणलं.. रनवेवर अत्यंत अवघड असं हायस्पीड लँडिंग केलं. विमान थांबवायला फक्त चाकांचे ब्रेक्स होते. स्पीड रोखणारी बाकी सर्व यंत्रणा इंजिनाअभावी ठप्प होती. रनवेवरच कार्यक्रम चालू असल्याने खूप थोडा रनवे उपलब्ध होता.. मागची चाकं जमिनीला टेकताच पियर्सन पूर्ण वजन ब्रेक्सवर देऊन उभा राहिला..एकीकडे कंट्रोल्स पकडून जितका वेळ शक्य आहे तितका वेळ पुढचं चाक जमिनीला टेकू न देण्याचा प्रयत्न चालवला. जबरदस्त ब्रेकिंगने मागचे दोन टायर जमिनीवर घासून फडाफड फुटले.

पुढच्या भागात लटकत असलेलं नोजव्हील शेवटी जमिनीला टेकलं आणि कोलॅप्स होऊन आत गेलं.. विमानाचं नाक थेट जमिनीला टेकून घासत गेलं. ठिणग्यांचा भलामोठ्ठा फवारा उडाला..

विमान शेवटी एकदाचं थांबलं..कार्यक्रम चालू होता त्या स्थळाच्या अगदी थोडंसंच आधी.. नाकावर पुढे लुढकलेल्या अवस्थेत.. नाकाशी आग लागली होती. पण रेसकोर्सवरच्या लोकांनी धावत येऊन ती साध्या फायर एग्स्टिंग्विशरने विझवली. विमानाच्या पुढूनमागून हवेने भरलेल्या स्लाईडस खाली सोडल्या गेल्या.. पॅसेंजर्स त्यावरुन घसरगुंडी करत जमिनीवर आले. एकमेकांना मिठ्या मारत आणि रडत खरोखरच्या जत्रेसारखा जल्लोष सुरु झाला..

विमानाचा मागचा भाग हवेत उचललेलाच राहिल्याने मागची स्लाईड जमिनीपर्यंत पोचत नव्हती. त्यामुळे तिथून घसरत आलेल्या पॅसेंजर्सना जमिनीवर पडण्याचा दणका मिळाला.. पण गंभीर जखमी कोणीही नव्हतं.

जे काही घडलं होतं त्यामानाने अक्षरशः अंगावर ओरखडाही न उठता सर्वजण वाचले असं म्हटलं तरी चालेल.

………………

निम्म्याहून कमी इंधन घेतल्यामुळे ते वाटेत निम्म्या रस्त्यावरच संपलं आणि इंजिन्स बंद पडली.. हे वेगळं सांगायला नकोच.. इंधनाचे टँक कोरडे ठणठणीत पडले होते..

…

चूक कोणाची? इंजिनियर्स आणि काही प्रमाणात पायलट्सचीही..

…

इंजिनियर्स आणि मेंटेनन्स स्टाफवर मुख्य ठपका ठेवला गेला.. पायलट्सपैकी मेन कॅप्टन पियर्सनला थोडाकाळ डिमोशनची शिक्षा झाली.. कोपायलट क्विंटलला दोन आठवडे सस्पेंड केलं.

…

नंतर पुन्हा त्यांना ड्यूटीवर घेतलं गेलं.

पियर्सन आणि क्विंटलने टीमवर्क म्हणजे काय असतं.. शांत डोक्याने चपखल निर्णय आणि तेही योग्य वेळेत कसे घेता येतात..एकमेकांना वरचढ न होता किंवा इगोज मधे न आणता निव्वळ पार्टनरशिपच्या आधारावर जवळजवळ निश्चित असलेल्या मृत्यूला कसं परतवता येतं.. पायलट आणि कोपायलटमधे किती उत्कृष्ट सुसंवाद आणि हार्मनी ठेवता येते.. या सर्व गोष्टींचं अचाट उदाहरण तयार केलं.. त्यांच्या कौशल्याचं खूपजणांना कौतुक वाटलं.

त्या दोघांनाही या घटनेतल्या कामगिरीबद्दल दोन वर्षांनी इंटरनॅशनल एरॉनॉटिक फेडरेशनचा अतिशय मानाचा किताब मिळाला.. “आउटस्टँडिंग एअरमनशिप”साठी..

आणि ते बोईंग ७६७.. त्याचं नवीन नामकरण झालं.. “गिमली ग्लायडर..”

नवा लँडिंग गियर लावून घेऊन दुरुस्त अन तंदुरुस्त होऊन ते परत एअर कॅनडाच्या ताफ्यात आलं आणि पुढे पंचवीस वर्षं पॅसेंजर्सना सुरक्षित फिरवून दोन हजार आठमधे रिटायर झालं..

हेच ते निवृत्तीनंतर आराम करणारं आणि इतर विमानांना युक्तीच्या चार गोष्टी सांगणारं गिमली ग्लायडर:

……….

एअर क्रॅश-५- टेनेरीफ..केएलएम र्‍हाईन आणि पॅनअ‍ॅम..

पुन्हा तेच…

अपघात ही अनेक चुकांची किंवा वाईट घटनांची मालिका असते..

हे मी खूपदा म्हटलंय. नॅट जिओवरही प्रत्येक एपिसोडमधे म्हणतात..

पण माझ्या या लेखमालेतल्या एका लेखावर एका वाचकाने एक शब्द वापरला होता “नियतीचं षडयंत्र..”

हा शब्द ऐकून माझ्या डोळ्यासमोर आली ती पॅन अ‍ॅम आणि केएलएमची टेनेरीफमधे झालेली भयानक घटना.. आणि माझी सध्याची लेखमाला विशेषतः भारतात घडलेल्या घटनांवर असूनही ही परदेशी घडलेली गोष्ट त्या यादीत येऊन बसली..

या घटनेत, मला वाटतं, “नियतीचं षडयंत्र” म्हणावं इतक्या गोष्टी जुळून आल्या होत्या..

यात इनव्हॉल्व्ह होत्या तीन पार्ट्या.

-केएलएम या डच कंपनीचं बोईंग ७४७-२०६ बी. हे पहा:

(फोटोज आणि ग्राफिकल इमेजेस: आभार, एअरलाईनर्स डॉट नेट आणि विविध इन्व्हेस्टिगेशन रिपोर्टस्. आकृत्या: माझ्या..)

याची कॉलसाईन फोर एट झीरो फाईव्ह होती (म्हणजे त्याचा फ्लाईट नंबर). विमानाचं कंपनीने ठेवलेलं लाडकं नाव होतं र्‍हाईन. नदीचं नाव. आपण त्याला र्‍हाईनच म्हणू. “केएलएम र्‍हाईन”..

-दुसरं होतं ते पॅन अ‍ॅम एअरवेज नावाच्या अमेरिकन कंपनीचं बोईंग ७४७-१२१. हे असं होतं:

याचा फ्लाईट नंबर होता वन सेव्हन थ्री सिक्स. त्याचं लाडकं नाव होतं क्लिपर व्हिक्टर. याच विमानाने पॅनअ‍ॅमची पहिली बोईंग ७४७ सेवा १९७०ला सुरु झाली होती. त्याला आपण “पॅन अ‍ॅम क्लिपर व्हिक्टर” म्हणू. किंवा “पॅन अ‍ॅम क्लिपर”

- तिसरी सहभागी पार्टी म्हणजे टेनेरीफचा कंट्रोल टॉवर. टेनेरीफ हे स्पेनच्या टेरिटरीत असलेलं बेट. आफ्रिकेच्या थोडं उत्तर-पश्चिमेकडे अटलांटिक समुद्रातल्या कॅनरी आयलंड्सच्या समूहात असलेलं एक मोठं बेट.

टेनेरीफला त्यावेळी एकच एअरपोर्ट होता. या पार्टीला आपण “टेनेरीफ टॉवर” म्हणू.

कधी झालं? तर सत्तावीस मार्च एकोणीसशे सत्त्याहत्तरला…

आता पहिली गोष्ट म्हणजे पॅन अ‍ॅम क्लिपर आणि केएलएम र्‍हाईन, या दोन्ही अवाढव्य विमानांचं इच्छितस्थळ, डेस्टिनेशन मुळात टेनेरीफ नव्हतंच. पण तरीही दोन्ही विमानं टेनेरीफला आली.

या दोघांना, आणि इतरही खूप विमानांना ग्रॅन कॅनेरिया या बेटावर पामास एअरपोर्टवर उतरायचं होतं. पण ग्रॅन कॅनेरियाला एअरपोर्टवरच एक बॉम्ब ब्लास्ट झाला. त्याने खूपच घबराट उडाली. बरं बॉम्ब फुटण्याआधी धमकीचा कॉल आला होता. त्याप्रमाणे खरंच बॉम्ब फुटला. त्यामुळे “अजून एक बॉम्ब जिवंत आहे” अशा दुसर्‍या कॉलला महत्त्व देणं आलंच…

म्हणून तिथल्या पोलीस आणि एअरपोर्ट ऑथॉरिटीजनी ग्रॅन कॅनेरिया विमानतळ बंद केला आणि बॉम्बचा शोध चालू केला. तेवढ्या वेळात तिथे येऊ इच्छिणारी सर्व विमानं टेनेरीफला डायव्हर्ट केली.. त्यात केएलएम र्‍हाईन आणि पॅनअ‍ॅम क्लिपर आलीच.

केएलएम र्‍हाईनमधे कॅप्टन होता व्हॅन झॅंटेन आणि कोपायलट क्लास मूर्स. यांचं विमान अ‍ॅमस्टरडॅमहून एका ट्रॅव्हल कंपनीने चार्टरवर घेतलं होतं आणि त्यातल्या टुरिस्टना ग्रॅन कॅनेरियाला सोडून विमानाला परत लगेच त्याच “क्रू”च्या हाताखाली अ‍ॅमस्टरडॅमला परत जायचं होतं. ही वेळेच्या अर्थाने टाईट शेड्यूल्ड फ्लाईट होती. कारण चार तासांपूर्वी अ‍ॅमस्टरडॅमहून निघालेली फ्लाईट पायलटसचे त्यावेळचे जास्तीतजास्त अलाऊड तास संपायच्या आधी परत पोचणं गरजेचं होतं.. हे नियम इतके कडक असतात की तासांची मर्यादा जास्त ओलांडली जात असेल तर फ्लाईट सस्पेंड करुन दुसर्‍या दिवशी विश्रांतीनंतर न्यावी लागते किंवा दुसरा क्रू मागवावा लागतो.. दोन्ही कंडिशन त्रासदायकच.. त्यामुळे डायव्हर्ट होताक्षणीच अतएव उशीराची नांदी होताक्षणीच व्हॅन झँटेन अस्वस्थ झाला. कधी एकदा फ्लाईट परत घेऊन जातो असं त्याला झालं.

आणखी एक गोष्ट.. व्हॅन झँटेन हा केएलएमचा सर्वात जुना, सीनियर आणि अनुभवी पायलट होता. तो केएलएमचा ट्रेनिंग इनचार्जही होता. त्याच्या हाताखाली पायलट्स शिकत आणि त्यांचं पासिंगही तो करत असे. कोपायलट क्लासलाही त्यानेच नुकतं बोईंगच्या फ्लाईंगसाठी असलेल्या रेटिंगमधे टेस्ट घेऊन पास केलं होतं. गेले सहा महिने तो सतत इतर पायलट्सना फ्लाईंग ट्रेनिंग देत होता आणि सिम्युलेटरच्या जगातून नुकताच प्रत्यक्ष फ्लाईंगकडे परत आला होता.

….
….

आता दुसर्‍या विमानाविषयी..

हे पॅन अ‍ॅम क्लिपर लॉस एंजेलिसहून निघून न्यूयॉर्क (जेएफके) मार्गे ग्रॅन कॅनेरियाकडे येत होतं. जेएफकेला नवा फ्लाईट क्रू आला..त्यामुळे ते तसे फ्रेश होते. त्यांना जेव्हा कळलं की आपल्याला ग्रॅन कॅनेरियातल्या बॉम्बथ्रेटमुळे टेनेरीफला थोड्या वेळासाठी डायव्हर्ट करताहेत, तेव्हा त्यांनी विचार करुन असं म्हटलं की “आम्हाला हवेतच घिरट्या घालत ग्रॅन कॅनेरिया एअरपोर्टच्या जवळ राहू द्या. एअरपोर्ट पुन्हा चालू झाला की आम्ही लँड करतो.” पण ग्रँड कॅनेरिया एअरपोर्टने ते मानलं नाही. त्यांना विमान टेनेरीफला वळवावंच लागलं.

पॅन अ‍ॅम क्लिपर टेनेरीफला उतरलं तेव्हा आधीच चिक्कार विमानांची तिथे गर्दी झाली होती. या गर्दीमुळे पार्किंग एरिया (एप्रन) भरून गेला होता आणि रनवेकडे जाणार्‍या मार्गांवर म्हणजेच टॅक्सीवेजवर विमानं पार्क करुन ठेवायची वेळ आली होती… यामुळे झालं काय की रनवेच्या ज्या टोकाकडून टेकऑफ सुरु करायचा त्या टोकाकडे जाण्याचा नेहमीचा मुख्य अंतर्गत टॅक्सीवे बंद झाला होता.

टेनेरीफच्या त्यावेळच्या विमानतळाची साधीशी आकृती काढायचा मी प्रयत्न केला आहे. अर्थातच नॉट टू स्केल. शेप्सही तंतोतंत मुळीच नाहीत. फक्त कल्पना येण्यासाठी अतिसुलभ केलेली आकृती:

तर काय सांगत होतो?.. पॅन अ‍ॅम क्लिपर टेनेरीफला उतरलं तेव्हा आधीच चिक्कार विमानांची तिथे गर्दी झाली होती. त्यांच्या मागोमाग अजूनही विमानं उतरली आणि पॅनअ‍ॅम एकप्रकारे पार्किंगमधेच कोंडलं गेलं.

केएलएम र्‍हाईन आधी तिथे पोचून उभं होतंच. केएलएम र्‍हाईनवर बरेच सिनियर सिटिझन्स होते आणि ते चांगलेच कंटाळले होते. मुख्य म्हणजे पायलट इन कमांड व्हॅन झँटेन.. त्याच्या मनात चक्र चालू होतं. त्याचे विचार मी आपले अंदाजाने मांडतोय..

“ग्रॅन कॅनेरिया एअरपोर्ट खुला झाला की इथून तिथे जायचं. तिथे अशीच खोळंबलेली खूप विमानं एकदम येणार. क्लिअरन्सेसचे घोटाळे होऊन खूप वेळ जाणार. त्यात तिथे ग्रॅन कॅनेरियाला परतीसाठी फ्युएलही भरायचंय. ते मिळायला अशा गर्दीच्या माहोलात किती वेळ जाईल कोण जाणे असेही इथे अडकलोच आहोत तर इथेच परतीचं पूर्ण फ्युएल भरुन घेऊ..म्हणजे ग्रॅन कॅनेरियाला वेळ न काढता तडक परत निघता येईल. ड्यूटी अवर्सच्या लिमिटमधे अ‍ॅमस्टरडॅमला पोचलो नाही तर परत कंपनीत इश्यूज.. कारवाई…किंवा फ्लाईट लांबवा..इथेच विश्रांतीसाठी अडकून पडा.. पीडाच नस्ती..”

मग कॅप्टन व्हॅन झँटेननं तिथेच म्हणजे टेनेरीफलाच इंधनाचा टँकर बोलावला आणि पंचावन्न हजार लिटर इंधन भरुन घेतलं. त्याचं वजन साधारण चाळीस टन होतं. म्हणजे विमान चाळीस टनांनी जड झालं. पण ग्रॅन कॅनेरियाला ते इंधन भरत बसण्याची दिरंगाई वाचली.

अर्थातच हे फ्युएल भरायला बराच वेळ लागला..

इकडे ग्रॅन कॅनेरिया एअरपोर्ट खुला झाला होता आणि एकेक फ्लाईटस त्या दिशेने सोडल्या जायला लागल्या. त्यात पॅनअ‍ॅम क्लिपरचा नंबर आला..

आता परत त्याच विमानतळावर पॅन अ‍ॅम क्लिपर आणि केएलएम र्‍हाईनची पार्किंग स्थिती बघू. मेन टर्मिनल एप्रनवर दोघांनाही जागा नव्हती. त्यामुळे ते अशा रितीने उभे होते की पॅनअ‍ॅम क्लिपरचा रनवेवर जाण्याचा पूर्ण आतला रस्ता विमानांच्या गर्दीने बंद झाला होता. अशावेळी रनवेच्या दुसर्‍या टोकाकडून रनवेवर जाऊन रनवेवरच उलट दिशेने प्रवास करत टेकऑफ पॉईंटकडे पोचण्याचा एकच मार्ग उपलब्ध राहिला होता. या प्रकाराला बॅकट्रॅकिंग म्हणतात. आपणही खूपदा हे पाहिलं असेल, एक प्रवासी म्हणून..

पण…

त्या मार्गातही व्हॅन झँटेनचं केएलएम र्‍हाईन बोईंग धोंड्यासारखं वाट अडवून फ्युएल भरत उभं होतं. दोन्ही पार्ट्यांनी टॅक्सीवेची बाजूची उरलेली फट मोजून पाहिली.. पॅनअ‍ॅमला बाजूने सटकण्यासाठी फक्त बारा फुटांचा क्लिअरन्स कमी पडत होता.. तेवढ्याने ते अडकत होते.

त्यामुळे अर्थात पॅनअ‍ॅम क्लिपरचा निघण्याचा पहिला हक्क आणि तयारी असूनही केएलएमचं फ्युएलिंग होईपर्यंत पस्तीस मिनिटं उगाच चुळबुळत थांबून रहावं लागलं.

ही रचना मी खाली दाखवायचा प्रयत्न केला आहे:

आता इथपासून घडणार्‍या घटना, विशेषतः संभाषण, मी तपशीलवार देतोय. ते नीट लक्ष देऊन वाचा..मी टेक्निकल टर्म्समधे अडकू नये म्हणून मराठीत लिहितोय. जिथे मूळ शब्द महत्त्वाचे असतील तिथे ते मूळ भाषेत देईन..

फ्युएल भरुन होताक्षणीच केएलएमच्या झँटेनला निघण्याची घाई झाली. त्याने रनवेवर जाण्यासाठी क्लिअरन्सची बोलणी रेडिओवर सुरु केली..

केएलएम र्‍हाईनः “टेनेरीफ अ‍ॅप्रोच, (आम्ही) केएलएम ४८०५ (आहोत)
टेनेरीफ टॉवरः”के एल एम… अम्.. ४८०५..रॉजर.. (ठीकाय, बोला)
केएलएम र्‍हाईनः आम्हाला रनवे ३० वरून टेकऑफ करण्यासाठी (त्या टोकाशी पोचण्यासाठी) १२ वर बॅकट्रॅक करण्याची परवानगी हवीय..

…रनवे १२ आणि ३० हा फिजिकली एकच रनवे आहे. अर्थात १२ आणि ३० या अनुक्रमे १२० डिग्री आणि ३०० डिग्री दिशा (ढोबळमानाने पूर्व आणि पश्चिम) दाखवतात.

टेनेरीफ टॉवरः ओके..टॅक्सी करत (हळूहळू विमान चालवत) रनवेवर उलटे जा आणि डावीकडच्या तिसर्‍या एक्झिटने रनवे सोडा..(म्हणजे तिथून टॅक्सीवेवर या आणि फिरुन परत रनवेच्या टोकाशी निघा.. या संदर्भासाठी वरची एअरपोर्टची आकृती बघा..)

केएलएम: रॉजर सर.. आम्ही रनवेवर बॅकट्रॅक करतो आहोत. तिसर्‍या एक्झिटने परत रनवे सोडू ते आतल्या टॅक्सीवेने फिरुन परत त्याच रनवेच्या टोकाला निघण्यासाठीच.

टेनेरीफ टॉवरः (थांबा.. थांबा.) करेक्शन.. (तिसर्‍या एक्झिटला न वळता..) तसेच रनवेवरच जात रहा (आणि टोकाशी पोचलात की १८० डिग्री टर्न करुन वळून टेकऑफसाठी अलाईन व्हा)

केएलएम: रॉजर (ओके).. आम्ही रनवे न सोडता तसेच शेवटापर्यंत ट्रॅकबॅक करतो.

केएलएम (पुन्हा काहीसे कन्फ्युज्ड): टेनेरीफ टॉवर, आम्ही पहिल्याच डाव्या टॅक्सीवेने रनवे सोडून आत वळू का?

टेनेरीफः नाही नाही.. सरळ बॅकट्रॅक करत रहा.. रनवेच्या शेवटापर्यंत..

केएलएम: ओके सर..

…………..

आता केएलएम वरच्या आकृतीत दिलेल्या लाल मार्गाने रनवेवर बॅकट्रॅक करायला लागलं आणि टेनेरीफ टॉवरने वाट पहात बसलेल्या पॅनअ‍ॅम क्लिपरला साद दिली.. त्यांनी पॅनअ‍ॅमला वर दाखवलेल्या हिरव्या मार्गाने केएलएमपाठोपाठ बॅकट्रॅक करायला सांगितलं. पॅनअ‍ॅमने ती सूचना रिपीट करुन कन्फर्मेशनही घेतलं.

टेनेरीफ टॉवरः अफर्मेटिव्ह (हो..) रनवेवरच बॅकट्रॅक टॅक्सी करा आणि डावीकडे येणार्‍या तिसर्‍या एक्झिटने रनवे सोडा..(अर्थात तिथून आत शिरुन आतल्या टॅक्सीवेने रनवेच्या दुसर्‍या टोकाला पोहोचायचं आहे.. पुढच्या सूचना नंतर देऊ.. ) एक्झिटला रनवे सोडून आत वळलात की कळवा..

पॅनअ‍ॅम क्लिपरः “तिसरं एक्झिट.. ओके..”

मग क्लिपरच्या कॉकपिटमधे एकमेकांत जरा कन्फ्युजन झालं.. क्लिपरचा फ्लाईट इंजिनियर “तिसरं” एक्झिट म्हणत होता.. इन कमांडला थर्ड ऐवजी फर्स्ट ऐकल्यासारखं वाटत होतं. मग कोपायलट म्हणाला, “मी परत विचारतो.”

परत विचारल्यावर टॉवरने कन्फर्म केलं “थर्ड एक्झिट.. सर….वन. टू.. थ्री.. थर्ड…”

झाली… पक्की खात्री झाली…

आता थोडं हवामानाविषयी.. टेनेरीफ एका बेटावर असलं तरी एअरपोर्ट समुद्रसपाटीपासून दोन हजारहूनही जास्त फुटांवर आहे. तिथे नेहमीचे आकाशातले ढग ग्राउंड लेव्हलला दिसतात. बर्‍याचदा अचानक मोकळी हवा असताना एकदम मोठ्ठा ढग आला तर सर्व परिसर एकदम शुभ्रांधळा होतो. आत्ताही तसंच झालं होतं.. एक मोठ्ठा ढग येऊन पसरला आणि संपूर्ण एअरपोर्ट त्यामधे वेढला गेला. व्हिजिबिलिटी अचानक खूप कमी झाली.. केएलएम, पॅनअ‍ॅम क्लिपर आणि टेनेरीफ टॉवर यातले कोणीच कोणालाच दिसणं बंद झालं.. आंधळी कोशिंबिर.

बरं ही व्हिजिबिलिटी इतकी झपाट्याने बदलली की ती मोजून टेकऑफला बंदी करण्याची प्रोसीजरही सुरु होऊ शकली नव्हती.

आता पुढचा संवाद पाहू..

पॅनअ‍ॅमचं कॉकपिट.. इथे केएलएम आणि टेनेरीफ टॉवर या दोघांचं कम्युनिकेशन ऐकू येतंयः

टेनेरीफ टॉवर: रनवे सेंटरलाईन लाईट्स चालू नाहीयेत.. केएलएम आणि पॅनअ‍ॅम दोघांसाठी सूचना..

केएलएम: (ओके) मी नोंद घेतली आहे.

पॅनअ‍ॅमः मी क्लिपर. (मीही नोंद घेतली.)

मग पॅनअ‍ॅमच्या पायलटने आपापसात अशी शंकाही व्यक्त केली की रनवे सेंटरलाईन लाईट्स नसताना टेकऑफसाठी किमान आठशे मीटर व्हिजिबिलिटी हवी.. (इथे तर तीनशेच्याही खाली गेली होती..)

पॅनअ‍ॅम पायलट (कॉकपिटमधेच इतरांना उद्देशून): “हा बघा दोन नंबरचा (डावा टॅक्सीवे) गेला.”

केएलएम र्‍हाईन या वेळेपर्यंत रनवेच्या टेक ऑफ घेण्याच्या टोकाला पोचलं होता आणि उलट वळून टेकऑफसाठी तयार होत होतं.. पायलट आणि कोपायलटने टेकऑफचे चेक्स करायला सुरुवातही केली.

…आता इथपासून खर्‍या भयंकर म्हणता येतील अशा संभाषणातल्या गॅप्स पडत गेल्या.. इथे नीट लक्ष द्या..

के एल एम कोपायलट, पायलटला, व्हॅन झँटेनला उद्देशूनः “पण अजून आपल्याला टेकऑफ क्लिअरन्स नाहीये..(फक्त अलाईन होऊन रहायला सांगितलंय)

केएलएम पायलट (व्हॅन झँटेनः) नो.. आय नो दॅट.. गो अहेड.. आस्क..

केएलएम कोपायलट (टेनेरीफला) : टेनेरीफ टॉवर.. आम्ही टेकऑफसाठी तयार आहोत आणि (तुमच्या) एटीसी क्लिअरन्सची वाट पाहतोय.

टेनेरीफ टॉवर : टेकऑफनंतर तुम्ही फ्लाईट लेव्हल ९० मेंटेन करायची आहे. टेकऑफनंतर उजवा टर्न घ्या आणि ग्रॅन कॅनेरियाची अमुक रेडियल इंटरसेप्ट करा.. वगैरे तांत्रिक माहिती..

अशी माहिती आधी देऊन ठेवली जाते.. नंतर टेकऑफ क्लिअरन्सच्या वेळी देत बसायला वेळ नसतो म्हणून.

केएलएम कोपायलट (टेनेरीफला उद्देशून) ओके.. टेकऑफनंतर उजवा टर्न आणि फ्लाईट लेव्हल ९०… वगैरे..

केएलएम कोपायलटने सर्व थोडक्यात परत म्हणण्याचं कारण हे की अशी पद्धत आहे.. मिळालेल्या माहितीतली महत्त्वाची झलक पुन्हा वाचून दाखवायची असते.. यामुळे पोचही मिळते आणि डबल चेक होतो..

अजूनही टेकऑफ क्लिअरन्स मिळाला नव्हता..

पण क्लास, म्हणजे केएलएमचा कोपायलट ही केवळ माहितीची पोच देत असताना मेन पायलट व्हॅन झँटेनने टेकऑफ क्लिअरन्स मिळालाच असं समजून इंजिन पॉवरसाठी थ्रॉटल दाबला देखील…

टेनेरीफशी बोलताबोलता कोपायलट “क्लास”ने हे पाहिलं आणि काहीसा बावचळला.. पण झँटेनसाहेबांनी ऑलरेडी घोडे सोडलेत हे पाहून तो टॉवरला पोच देऊन संपताच (उगाच आपलं) म्हणाला “अँड वुई आर नाउ अ‍ॅट टेकऑफ”

“अ‍ॅट टेकऑफ” या शब्दरचनेला काही अर्थ नव्हता.. टॉवरवाल्याच्या दृष्टीने “अ‍ॅट टेकऑफ” म्हणजे “टेकऑफ पॉईंटवर उभे” असा अर्थ फारतर घेता आला असता.

तरीही तातडीने टेनेरीफ टॉवरवाला म्हणाला “स्टँडबाय फॉर टेकऑफ.. आय विल कॉल यू”.. (टेकऑफसाठी फक्त तयारीत रहा.. मी टेकऑफसाठी पुन्हा सांगीन..)

त्याचवेळी पॅनअ‍ॅम क्लिपर, जे अजून रनवेवर एक्झिट शोधत चालले होते, त्यांनीही तातडीने रेडिओवर घोषित केलं की “पण (अहो सर्वजणहो..) आम्ही अजून रनवेवरच आहोत..”

ही दोन्ही वाक्यं रेडिओवर प्रसारित झाली होती आणि ती “केएलएम”ने,म्हणजेच झँटेनने ऐकणं अत्यंत महत्त्वाचं होतं.

पण इथे नियतीचं षडयंत्र म्हणावं असा योगायोग झाला. “टेकऑफ साठी अजून क्लिअरन्स नाहीये, थांबा” अशा अर्थाचं टेनेरीफ टॉवरचं वाक्य आणि “आम्ही अजून रनवेवरच आहोत” ही पॅनअ‍ॅमची घोषणा, या अगदी एका वेळी झाल्या..

विमानाचे रेडिओ एकाच फ्रीक्वेन्सीवर चालतात. एकावेळी माईकचं बटण दाबून धरुन एकच व्यक्ती बोलते (ट्रान्स्मिट करते). त्याने ओव्हर म्हटलं आणि बटण सोडलं की इतरजण आपलं उत्तर देतात.

इथे टॉवर बोलत असतानाच तत्क्षणी पॅनअ‍ॅमने बटण दाबून आपली घोषणा केल्याने दोन्ही सिग्नलचा इंटरफिअरन्स झाला आणि किर्रर्र आवाजाची एक लहर तीन सेकंद रेडिओवर वाजली. त्यात दोन्ही वाक्यं झाकली गेली. कोणाचाच संदेश प्रक्षेपित झाला नाही. प्रत्येकाला वाटलं आपण बोललो.. पण केएलएमच्या कॉकपिटमधे नुसता गोंगाट ऐकू आला..

तोपर्यंत व्हॅन झँटेनने केएलएम विमानाच्या चारही इंजिन्सना पूर्ण पॉवर दिली होती..टेकऑफसाठी..

त्यानंतर लगेच टेनेरीफने पॅनअ‍ॅमला उद्देशून रेडिओवर म्हटलं: “पॅनअ‍ॅम, रनवे सोडलात की सांगा (रिपोर्ट व्हेन रनवे क्लिअर्ड)”

हे ऐकून पॅनअ‍ॅमने म्हटलं.. “ओके.. आम्ही (टॅक्सी वे सापडला आणि टर्न केला की..) रनवे क्लिअर केला की सांगतो..”

हे सुद्धा केएलएममधे सर्वांनी नीट ऐकलं असतं आणि खाडकन समजलं असतं तरी काहीतरी बरं घडलं असतं.. पण ..

हे शब्द टेकऑफला भरधाव सुटलेल्या अजस्त्र बोईंग केएलएम र्‍हाईनच्या फक्त फ्लाईट इंजिनियरने नीट ऐकले.. आणि तो भयशंकित मनाने आपल्या पायलटसाहेबांना, व्हॅन झँटेनला म्हणाला,”इज ही नॉट क्लिअर देन?” (तो अजून रनवेवरुन बाहेर गेला नाही की काय?)

“काय म्हणतोयस… ??” व्हॅन वैतागल्यागत म्हणाला..तो आधीच अधीर झाला होता.

पण क्षणार्धात लगेच अर्धवट समजून व्हॅन झॅंटेन म्हणाला.. “यप” .. (हो)

तरीही फ्लाईट इंजिनियर परत एकदा विचारता झाला..जस्ट फॉर क्लॅरिटी म्हणून असावं.. “इज ही नॉट क्लिअर.. दॅट पॅन अमेरिकन??”

इथे पुन्हा व्हॅन झँटेनने ठामपणे “हो” असं उत्तर दिलं.. त्याचा टोन असा होता की आता परत विचारणं शक्य नव्हतं.. दोबारा मत पूछना..फ्लाईट इंजिनियर गप्प बसला..

……………..

पॅनअ‍ॅम क्लिपर अजूनही रनवेवर सरपटत तिसरं एक्झिट शिधत होते. दाट ढगात काही म्हणता काही दिसत नव्हतं. इतक्यात पॅनअ‍ॅम पायलटला रनवेवर समोरून धुक्यातून येणारे प्रखर हेडलाईट्स दिसले.. ते केएलएमचे होते..ते झपाट्याने त्यांच्या दिशेने येत होते. प्रचंड प्रचंड वाढत्या वेगाने.. खरंतर अगदी जवळच होते ते..

“देअर ही इज.. लुक अ‍ॅट हिम..दॅट गॉडडॅम्ड सन ऑफ अ बिच इज कमिंग.. गेट ऑफ.. गेट ऑफ..” (तो येतोय.. हटवा आपलं विमान रनवेवरुन.. हटवा लवकर…)

जिवाच्या आकांताने पॅनअ‍ॅम क्लिपर पायलटने थ्रॉटल फुल पॉवरकडे दाबून डावीकडे शार्प टर्न घेतला.. रनवे सोडून बाजूच्या गवतात शिरुन जीव वाचवण्याच्या आशेने.. पण वेळच शिल्लक नव्हता.. इंजिन पॉवर वाढण्यातल्या लॅग टाईमच्या आतच केएलएम र्‍हाईन बेफाम वेगाने आलंच..

केएलएमच्या व्हॅन झँटेनला टेकऑफ रनच्या अगदी शेवटी अचानक दिसलं की पॅन अ‍ॅम रनवेवर वाटेत उभं आहे.. त्याने प्रचंड धसक्याने क्रॅश वाचवण्याचा आटोकाट प्रयत्न केला. टेकऑफ डिसिजन स्पीड ऑलरेडी पार झालेला होता.. आता टेकऑफ घ्यायलाच हवा.. अशीही टकरीआधी थांबण्याची शक्यता शून्यच होती. एकच मार्ग त्याला दिसला, तो म्हणजे विमानाचं नाक आधीच, प्रीमॅच्युअरली वर खेचायचं..

टक्कर टाळण्यासाठी त्याने कंट्रोल कॉलम खेचून केएलएम र्‍हाईनचं नाक इतकं वर केलं की मागचा शेपटीचा भाग रनवेला घासला आणि साठ फुटांहून जास्त अंतर घासत गेला. दोनतीन फुटी आणि साठ फूट लांब भेग रनवेत तयार झाली.. ठिणग्यांचा फवारा उडाला..

त्याच्या प्रयत्नांनुसार टेकऑफ झालाही. केएलएमचं नाक आणि पुढचं नोजव्हील पॅनअ‍ॅमच्या वर क्लिअर झालं..

पण…

मागच्या प्रचंड फ्युजलेज (बॉडी) आणि चार इंजिनांबाबतीत मात्र काही इलाज राहिला नव्हता.. ती पॅनअ‍ॅम क्लिपरमधे उजव्या अंगाने घुसली आणि चुथडा करत गेली.

केएलएमचा काही क्षण टेकऑफ झालासुद्धा.. पण पॅनअ‍ॅमच्या ओरबाडलेल्या धातूचा कीस केएलएमच्या इंजिन्समधे घुसला होता.. इंजिन्सना डॅमेजच इतकं झालं होतं की पुढे जाऊन दीडशे मीटर्सच्या आत केएलएम र्‍हाईन रनवेवरच परत कोसळलं.. आधी मिळालेल्या वेगामुळे फरपटत अर्धा किलोमीटर तुकडे होत आणखी पुढे गेलं.. व्हॅन झँटेनने तुडुंब भरुन घेतलेल्या चाळीस टन इंधनाने पेट घेतला आणि कोणताही पॅसेंजर वाचण्याची फार अंधुक झालेली आशा फुंकून टाकली.. एकूण एक म्हणजे दोनशे अठ्ठेचाळीस लोक ठार झाले.

केएलएम र्‍हाईनमधे बसलेली एक टुरिस्ट गाईड मुलगी… टेनेरीफला डायव्हर्ट झाल्यावर आपला बॉयफ्रेंड त्या बेटावर राहतो म्हणून फ्लाईट सोडून देऊन, सामान घेऊन ती तिथेच उतरुन गेली, त्याला भेटायला… केएलएममधली ती एकटीच वाचली….

पॅनअ‍ॅमच्या पॅसेंजर बसण्याच्या भागातले सर्वजण जागीच ठार झाले. पुढच्या भागातले थोडे लोक वाचले.. पण रनवेवरुन झटपट निघण्याचा प्रयत्न करताना फुल पॉवरवर ठेवलेली इंजिन्स आता बंद होईनात. कारण सर्व इंजिन कंट्रोल्स असलेला वरचा भाग केएलएमने उडवला होता.. काहीवेळ जागच्याजागी फुल पॉवरवर फिरत राहिल्यावर खिळखिळ्या झालेल्या इंजिन्सचे भाग सुटे व्हायला लागले आणि वेगाने हवेत फेकले जायला लागले. ते अंगात घुसून आधी जिवंत वाचलेली एक एअर हॉस्टेस ठार झाली..

वाचलेले लोक डाव्या पंखावर चालत आले आणि सुटकेची वाट पहात थांबले.. सुटकेला कोणीच येईना..
त्यात असे तुकडे भिरभिरत यायला लागल्यावर आणि आगीचा भडका उडायला लागल्यावर ते खूप घाबरले आणि उंच पंखावरुन खाली उड्या टाकल्या.. त्यात जखमीही झाले..

पॅनअ‍ॅमच्या सुटकेला तातडीने कोणीच का आलं नाही?.. कारण दाट धुक्यामुळे कोणाला आधी समजलंच नाही की नेमकं काय झालंय.. दोन विमानं यात खाक झाली आहेत हेच कोणाला कळलं नव्हतं. निव्वळ केएलएमचा टेकऑफनंतर लगेच क्रॅश झाला असं समजून सगळी मदत तिकडेच चालली होती.. अलीकडे रनवेवर पॅनअ‍ॅम जळताना दिसून ते केएलएमखेरीज आणखी एक वेगळं विमान आहे हे समजेपर्यंत खूप वेळ गेला.

पॅनअ‍ॅमवरचे तीनशे पस्तीस आणि केएलएमचे सर्व म्हणजे दोनशे अठ्ठेचाळीस मिळून पाचशे त्राऐंशी बळी गेले.
………………………

विमान इतिहासातली आत्तापर्यंतची सर्वात अधिक बळी घेणारी सर्वात मोठी दुर्घटना हीच आहे..

यात अर्थातच व्हॅन झँटेनची मुख्य चूक होती.. टेकऑफ क्लिअरन्स नसताना टेकऑफ घेण्याची..

पण…….. प्रत्येक घटकाने त्या विनाशात आपला सहभाग दिला..

कसा?

प्रयत्न करु.. मी मला जमेल तसे मुद्दे मांडतोय..

-ड्यूटी अवर्सविषयी व्हॅन झँटेनच्या मनावरचं दडपण..
-गेले सहा महिने ट्रेनिंगच्या वातावरणात, म्हणजेच सिम्युलेटरमधे काढून उड्डाणाकडे परतलेला झँटेन. ट्रेनिंगमधे तोच सर्वेसर्वा होता.. सिम्युलेटरमधल्या मॉक ट्रॅफिक कंट्रोल टॉवरचाही तोच इनचार्ज होता.. म्हणजे कर्ताधर्ता मीच, अशा वातावरणात, स्टँडर्ड प्रोसिजरची, टॉवरला गांभीर्याने घ्यायची सवय गेली असेल अशी शक्यता जास्त..

-कोपायलटने वापरलेली, वुई आर “अ‍ॅट टेकऑफ” आणि टेनेरीफ टॉवरने परिसादात वापरलेली “ओके” अशा दोन्ही अत्यंत संदिग्ध आणि नॉन स्टँडर्ड शब्दयोजना.. अ‍ॅट टेकऑफ म्हणजे “टेकऑफ रन चालू”, की “टेकऑफ पोझिशनवर थांबलेला”.. …”ओके” म्हणजे काय? “समजलं” अशा अर्थाने, की त्या संदिग्ध “टेकऑफ”ला परवानगी?

- व्हॅन झँटेनची एकमेवाद्वितीय सिनियॉरिटी.. कोपायलट त्याचाच शिष्य, आणि इंजिनियर खूप ज्युनिअर.. त्यामुळे मनात आलेली शंका एकापेक्षा जास्त वेळा मांडण्याचं धैर्य कोणालाच नाही.. इंजिनियरने “इज ही नॉट क्लिअर देन, दॅट पॅन अमेरिकन?” असं विचारल्यावर आणि झँटेनने वैतागल्यागत आणि ठासून “हो” म्हटल्यावर तो इंजिनियर एकतर कन्व्हिन्स झाला असावा किंवा पुढे बोलण्यात अर्थ नाही असं समजला असावा.

-दाटून आलेला प्रचंड ढग आणि एकदम नाहीशी झालेली व्हिजिबिलिटी..कोणीच कोणाला दिसेनासे होणं.. आणि टेनेरीफला त्यावेळी रडार नसल्याने फक्त आणि फक्त पायलट्सच्या तोंडी रिपोर्टसवरुनच त्यांची नेमकी पोझिशन टॉवरला कळणं.

-शेवटच्या क्षणी सर्वांना वाचवू शकतील असे दोन संदेश.. “केएलएम, तुम्हाला अजून टेकऑफ क्लियरन्स नाहीये.. वाट पहा”, आणि पॅनअ‍ॅमचा, “अजून आम्ही रनवेवरच आहोत” .. हे दोन्ही संदेश एकावर एक ओव्हरलॅप होऊन नुसता गोंगाट व्हावा..आणि केएलएमला ऐकूच न जाणं..

-व्हॅन झँटेनने नंतर वेळ वाचवण्यासाठी घेतलेलं चाळीस टन इंधन.. यामुळे क्रॅशनंतर आगीचं प्रमाण कैकपटींनी वाढलंच, पण त्याहीपेक्षा वाईट म्हणजे हे वाढीव वजन नसतं तर टेकऑफ आधीच झाला असता आणि पॅनअ‍ॅमशी टक्कर टळली असती..

-व्हॅन झँटेनने टक्कर टाळण्यासाठी जे आधीच विमान तीव्रतेने वर उचललं, त्यामुळे मागची शेपटी रनवेत घुसून घासत गेली. याचा परिणाम म्हणून उलट वेग थोडासा कमी झाला आणि टेकऑफ आणखी लांबला..ही वर खेचण्याची प्रतिक्रिया आली नसती तर कदाचित टेकऑफ होऊन गेला असताही..

…………………….

इतक्या वाईट अ‍ॅक्सिडेंटमधून निष्पन्न काय झालं…??

-रेडिओ कम्युनिकेशनमधे क्रांतिकारक म्हणावेत असे बदल झाले. “ओके”, “अ‍ॅट टेकऑफ” अशा मनाला येईल त्या शब्दांत संभाषण करणं त्यागलं गेलं. शब्दरचनेचे नियम कडक झाले.. एक उदाहरण द्यायचं तर “टेकऑफ” हा शब्द फक्त आणि फक्त फायनल टेकऑफ क्लिअरन्सच्या वेळीच वापरण्याचा नियम आला. त्याआधीच्या सर्व स्टेजेसना “डिपार्चर” हा शब्द वापरणं बंधनकारक झालं. “लाईन अप अँड वेट” असा स्पष्ट “वाट पाहण्याचा आदेश आता दिला जातो.

-दोन व्यक्तींनी रेडिओवर एकाच वेळी बटण दाबून बोललं तर जो कर्कश गोंगाट होतो, तो टाळण्याची टेक्नॉलॉजी निघून ती प्रचलितही झाली. यामधे कोणीही बोलत असताना त्याचवेळी दुसर्‍याने बटण दाबून बोलायचा प्रयत्न केला तर नंतर बटण दाबणारा संभाषणातून “ब्लॉक” केला जातो. त्यामुळे गोंगाट होत नाही.

-एकत्र, एकमताने निर्णय घेण्याचं ट्रेनिंग (कॉकपिट रीसोर्स मॅनेजमेंट) हे पायलट ट्रेनिंगचा भाग बनवण्यात आलं. यात हायरार्की आणि प्रेशर मधे न आणता एकमेकांशी म्युच्युअल कन्सेंटने सर्व कृती करण्याची पद्धत बनली.

-नुसतं ओके किंवा रॉजर म्हणून रेडिओसूचनेची पोच देण्याऐवजी मुख्य आकडे आणि मुद्दे पुन्हा उलट वाचून दाखवण्याची पद्धत अत्यावश्यक केली गेली..

…………………………….

विमान अपघात म्हणजे आकाशात घडणारी गोष्ट अशी समजूत करुन घेणार्‍या आपल्यासाठी ही घटना हे सांगते की जगातली सर्वात वाईट विमान दुर्घटना टेकऑफच्याही आधीच…जमिनीवरच घडली आहे..

एअर क्रॅश -४ – चरखी दादरी..

काही कन्सेप्ट्स साध्यासोप्या शब्दात सांगायचा प्रयत्न करतो.. तरच चरखीदादरीच्या घटनेविषयी तुम्हाला आधीच असलेल्या माहितीपेक्षा जास्त देता येईल.

१) आल्टिट्यूडः तुमची समुद्रसपाटीपासूनची किंवा जमिनीपासूनची हवेतली उंची.
२) फ्लाईट लेव्हलः वरीलप्रमाणेच.

मग दोन्हीत फरक काय?..

तर “एका ठराविक उंची”पर्यंत त्या उंचीला “आल्टिट्यूड” असं म्हणून फुटांमधे मोजतात आणि सांगतात.

त्या “ठराविक उंची”च्या वरपासून त्याच उंचीला “फ्लाईट लेव्हल” असं म्हणायला सुरुवात करतात आणि ती १०० फुटांच्या पटीत सांगतात. जसं २०००० फूट म्हणजे फ्लाईट लेव्हल २००.

३) ती जी “एक ठराविक उंची” असते तिला “ट्रान्झिशन आल्टिट्यूड” म्हणतात.

४) ट्रान्झिशन आल्टिट्यूडच्या वरची पहिली फ्लाईट लेव्हल असते तिला “ट्रान्झिशन लेव्हल” म्हणतात. ही तात्कालिक हवेच्या दाबानुसार ठरवली जाते.

५) ट्रान्झिशन आल्टिट्यूड आणि ट्रान्झिशन लेव्हल याच्या मधल्या हवेच्या थराला “ट्रान्झिशन लेयर” म्हणतात.

काहीवेळा डायग्रॅमने सोपं पडतं.. म्हणून तसं करुन पाहतो:

म्हणजे.. एखाद्या एअरपोर्टच्या कंट्रोलस्पेसमधे ट्रांझिशन आल्टिट्यूड ५००० फूट आहे असं समजू

हे फक्त उदाहरण आहे. आता थोडं क्लिअर झालं असेल. इथे “अ” विमान फ्लाईट लेव्हलमधे उंची सांगेल. “ब” विमान आल्टिट्यूड फुटांत सांगेल.

“क” आणि “ड” ही विमानं मधेच आहेत (ट्रान्झिशन लेयरमधे). त्यापैकी “क” हे उतरतंय म्हणून ते आल्टिट्यूड (फुटांत) वापरेल आणि “ड” हे विमान वर चढतंय म्हणून ते फ्लाईट लेव्हल सांगेल.

तर….

सौदिया, सौदी अरेबियन एअरलाईन्सचं बोईंग ७४७ – १६८बी जातीचं विमान तीनशे बारा पॅसेंजर्सना घेऊन दिल्लीहून दहारनला निघालं होतं. टेकऑफसाठी क्लिअरन्सची वाट पहात पायलट खलिद आणि कोपायलट नझीर कॉकपिटमधे बसले होते.

यावेळीच कझाकिस्तानकडून येणारी कझाकिस्तान एअरलाईन्सची एक फ्लाईट इल्युशिन-२-७६ हे विमान घेऊन दिल्ली विमानतळाकडे येत होती. कझाकिस्तानच्या एका कंपनीने ती भाड्याने घेतली होती..

या इल्युशिन विमानाला बराच काळ आतूनबाहेरून निरखण्याची संधी काही योगाने पूर्वी मला मिळाली होती म्हणून त्याचा एक फोटो जालावरुन घेऊन इथे डकवतो आहे आणि थोडक्यात महत्वाचं सांगतोय की या विमानात पुढच्या भागात पण खाली जो फुगीर काचेरी खिडकी असलेला भाग आहे ती जमिनीच्या विज्युअल रेफरन्ससाठी नॅव्हिगेटरला बसण्याची जागा आहे. पायलट त्याच्या बरेच वर बसतात. म्हणजे खूप वर, शिडीने चढण्याइतपत उंचीवर. पायलटसच्या मागे वेगळा रेडिओ ऑपरेटर बसतो.

इल्युशिन विमानः

रशियन बनावटीचं हे अवजड विमान आहे. आणि रशियन पायलट्सना इंग्रजीतून रेडिओ वापरणं खूप कठीण जात असल्याने रेडिओ ऑपरेटर कामाला येतो.

यथावकाश सौदिया पायलट्सना टेकऑफ क्लिअरन्स मिळाला आणि भारतीय वेळेप्रमाणे संध्याकाळी सहा बत्तीसला त्यांनी टेकऑफ घेतला.

कझाकचं इल्युशन साधारण पश्चिमेकडून पूर्वेकडे येत होतं.. म्हणजे दिल्लीकडे.. आणि सौदिया बोईंग जात होतं उलट दिशेत.. दिल्ली एअरपोर्टला एकच हवाईमार्ग होता त्यामुळे दोन्ही फ्लाईट्सना वेगवेगळ्या उंचीवर ठेवण्याचं काम दिल्ली ट्रॅफिक कंट्रोलचं होतं.

इल्युशिनने रेडिओ ऑपरेटरमार्फत दिल्ली टॉवरला संदेश दिला की “गुड इव्हिनिंग..आम्ही फ्लाईट लेव्हल २३० (२३००० फूट) पास करुन १८० (१८००० फूट) कडे उतरत चाललोय.”

आता त्याजागी आणि त्यावेळी लागू असलेल्या कन्व्हेन्शनप्रमाणे दिल्लीच्या एटीसी ऑफिसरने विमानांच्या फ्लाईट लेव्हल ठरवल्या:

पश्चिम अर्धगोलाकडून आत येणार्‍याला विषम फ्लाईट लेव्हल्स.. म्हणून कझाकच्या इल्युशिनला फ्लाईट लेव्हल १५० पर्यंत उतरून ती धरुन रहायला सांगितलं. आणि पूर्वे अर्धगोलाकडून पश्चिमेकडे निघालेल्या सौदिया बोईंगला फ्लाईट लेव्हल १४० (१४००० फूट) दिली.

त्याने “येणार्‍या” (इनकमिंग) इल्युशिनला ध्यानात ठेवून सौदिया पायलट्सना खास सूचना दिली की तुम्ही फ्लाईट लेव्हल १४०ला चढणं थांबवा आणि फ्लाईट लेव्हल १४०वरच चिकटून रहा. त्यापुढच्या चढाईसाठी माझ्या सूचनेची वाट पहा..(स्टँडबाय फॉर हायर). समोरुन फ्लाईट लेव्हल १५० ला कझाकएअरची फ्लाईट येते आहे.

कझाक एअरच्या इल्युशिनला त्याने स्पष्ट सूचना केली की फ्लाईट लेव्हल १५०ला पोचताच उतरणं थांबवा लेव्हल पकडून रहा… आणि तुमच्या उलट दिशेत (१४० म्हणजेच १००० फूट सेपरेशनने खालून चाललेलं) सौदिया बोईंग विमान दिसलं की सांगा.

काहीवेळाने इल्युशिनने म्हटलं,”आम्ही फ्लाईट लेव्हल १५० वर पोचलोय.”

……

सौदियाच्या बोईंगचे पायलट्स खालिद आणि नझीरने एटीसीच्या आज्ञेप्रमाणे १४० लेव्हलला विमान स्थिर करुन प्रवास चालू ठेवला होता.. आणि ते पुढच्या चढाईच्या सूचनेची वाट पहात होते.

….

याचवेळी साधारण त्या लेव्हलला क्युम्युलस जातीचे ढग होते.. आपण उंचच उंच कापसाच्या राशीसारखे पांढरे ढग बघतो ना? तेच..

दोन्ही विमानं त्या पांढर्‍याशुभ्र भल्यामोठ्ठ्या ढगात गुरफटली होती..

…

त्याचवेळी अमेरिकन एअरफोर्सचा पायलट कॅप्टन प्लेस हा त्याच्या लष्करी लॉकहीड विमानातून त्या एअरस्पेसमधे आणखी वरती फ्लाईंग करत होता. त्याला अचानक त्या शुभ्र ढगाचा रंग एकदम आगीनजाळासारखा लालभडक झालेला दिसला…

…………………

झालं होतं हे की जरी इल्युशिनच्या रेडिओ ऑपरेटरने ते लेव्हल १५० वर असल्याचं कन्फर्म केलं होतं, तरीही एक मोठ्ठी गॅप होती..

रशियन इल्युशिन विमानाचे पायलट्स स्वतः रेडिओवर बोलत नव्हते. ..तर त्यांचा रेडिओ ऑपरेटर कंट्रोल टॉवरशी सर्व संभाषण करत होता.. आणि त्याच्यासमोर काहीच इन्स्ट्रुमेंट्स नव्हती. त्याला प्रत्यक्ष माहितीसाठी पायलटच्या खांद्यावरुन डोकावून बघावं लागत होतं. रेडिओ ऑपरेटर आणि पायलट्समधे ताळमेळ बराच ढिला होता. दिल्लीशी त्यांचं सर्व संभाषण थर्डहँड मेथडने चाललं होतं. रेडिओ ऑपरेटर पायलट – कोपायलटच्या मागे बसून आपलं काम करत होता.. फ्लाईट लेव्हल १५०चं कन्फर्मेशन दिल्ली टॉवरला देऊन झाल्यावर प्रत्यक्ष खात्री करण्यासाठी त्याने सहज पायलटच्या खांद्यावरुन आल्टिमीटर पाहिला आणि त्याला धक्का बसला.. पायलट्स ऑलरेडी फ्लाईट लेव्हल १४०च्याही खाली पोचले होते.

या क्षणी सौदियाचं बोईंग बरोब्बर त्याच लेव्हल १४०ला त्याच जागी होतं. .. इल्युशिन आपली फ्लाईट लेव्हल घातकरित्या चुकलं असूनही ते सौदियाच्यासुद्धा खालच्या लेव्हलला पोचलं होतं…अपघात टळला होता..

पण..

आपण १५० ऐवजी १४०च्याही खाली आलोय हे लक्षात आल्याबरोब्बर इल्युशिनच्या रेडिओ ऑपरेटरने घाबरून पायलट्सना तातडीने फ्लाईट वर चढवण्याची घाई केली. पायलटसनी फुल थ्रॉटल देऊन विमान वर चढवायला सुरुवात केली..

आणि केवळ या चढण्यामुळे ते खालच्या बाजूने सौदियाच्या बोईंगला कापून गेले…चुकीची सुधारणा प्राणघातक ठरली..

………………………..

इल्युशिनचं टेलप्लेन, शेपटीचा उभा भाग सौदियाचा बोईंगचा डावा पंख कापत गेलं. डावा पंख कापला गेल्यावर सौदिया बोईंग प्रचंड वेगाने स्पायरल डाईव्हमधे शिरुन भयानक वेगाने गिरगिरत जमिनीकडे झेपावलं. जमिनीवर आदळताना हजाराहूनही अधिक किलोमीटर प्रतितास असा भीषण वेग झाला होता.

इल्युशिनची शेपटी गेल्याने त्याचा वरखाली असा कंट्रोल नष्ट झाला.. तेसुद्धा डाईव्ह करून खूप दूरपर्यंत जाऊन शेताडीत कोसळलं आणि बेचिराख झालं.

…..

सौदियाचे तीनशे बारा आणि इल्युशिनवरचे सदतीस असे तीनशे एकोणपन्नास म्हणजे एकूण सर्वच लोक यात प्राण गमावून बसले. इल्युशिन शेतात कोसळलं तेव्हा चारजण खूपच जखमी पण जिवंत होते. तेही लगेचच मरण पावले.

..

कारण????

दर्शनी पुरावे आणि रेकॉर्डिंग्जनुसार रेडिओ ऑपरेटरच्या मध्यस्थीने इंग्रजीत संवाद साधण्यातला टाईम लॅग..

कझाक एअर कंपनीच्या म्हणण्याप्रमाणे क्युम्युलस ढगांमधल्या टर्ब्युलन्समधे पायलटसच्या नकळत झालेला आल्टिट्यूड लॉस..

येणार्‍याजाणार्‍या विमानांसाठी एकच एअरवे.. भले सेपरेशन का असेना..

……………

अशी कारणं सांगता येतील.. पण आत्तापर्यंतच्या विमानक्षेत्राच्या इतिहासातली सर्वात भीषण, वाईट मिड एअर कोलिजन आणि भारतातली सर्वात भयंकर विमान दुर्घटना म्हणून ही घटना कधीच विसरता येणार नाही आणि यापुढे ती दुसर्‍या क्रमांकावर जाऊच नये, किंबहुना एकमेवच रहावी अशी तीव्र इच्छा नेहमीच राहील.

………….

एअर क्रॅश-३- मेंगलोर..

दहा हजार दोनशे तास पायलट इन कमांड म्हणून उड्डाण..
ज्या विमानानं जायचं त्या बोईंग ७३७-८०० वर या पायलटचं ऑलरेडी दोन हजार आठशे तास उड्डाण..
गेल्या वर्षभरात ७०० तास उड्डाण..
इतका अनुभव असलेला, मेडिकली फिट, संपूर्ण निर्व्यसनी पायलट दोन आठवड्याच्या सुट्टीनंतर फ्रेश होऊन आल्यावर पहिली फ्लाईट उडवत असेल…

आणि विमान दोन वर्षांपूर्वीच बनलेलं म्हणजे जवळजवळ नवंकोरंच..

तर आपल्याला त्याच्या विमानात बसायला किती सेफ वाटेल?

वर केलेलं वर्णन आहे कॅप्टन ग्लुसिकाचं. एअर इंडिया एक्सप्रेस या एअरलाईनच्या मेंगलोर-दुबई-मेंगलोर अशा क्विक टर्नअराउंड फ्लाईटचा कॅप्टन.. फ्लाईट नंबर आय-एक्स-८१२.

अठरा मे २०१०ला ग्लुसिका आपल्या सर्बियातल्या घरी दोन आठवड्यांची सुट्टी घालवून मेंगलोरला ड्यूटीसाठी आला ते त्या दिवशीच्या आय-एक्स-८१२ मधे पॅसेंजर म्हणून बसून. त्यानंतर चोपन्न तासांची विश्रांती घेऊन एकवीस मेच्या रात्री नऊ वाजून पस्तीस मिनिटांनी सुटणारी मेंगलोर दुबई आय-एक्स-८११ फ्लाईट उडवण्यासाठी कॅप्टन हरबिंदरसिंग अहलुवालियाला कोपायलट म्हणून सोबत घेऊन कॉकपिटात बसला.

कॅबिनमधे सुजाता सुरवसे, मोहमद अली, युगांतर राणा आणि तेजल कामुलकर असे चौघेजण ड्यूटीवर होते.

दुबईला साधारण सव्वा तास थांबून हेच न पायलट आणि हाच क्रू तडक ती फ्लाईट मेंगलोरला परत घेऊन येणार होते. परत येताना फ्लाईटचा नंबर ८११ ऐवजी ८१२ होणार होता.

मेंगलोर दुबई प्रवास अजिबात खुट्टही न होता पार पडला. निघताना मेंगलोरला डॉक्टर उपलब्ध नसल्यामुळे प्री-फ्लाईट मेडिकल टेस्ट होऊ शकली नाही. दुबईला क्विक टर्नअराउंड असल्याने तिथे मेडिकल टेस्टची नियमानुसार गरजच नव्हती.

दुबईत विमानाची परतीची तयारी चालू असताना दोन्ही पायलट्स तिथल्या एअरपोर्टच्या ड्यूटी फ्री शॉपमधे गेले. वेळेत परत येऊन सर्व प्री-फ्लाईट चेक्स केले. दुबईहून मेंगलोरसाठी परतीच्या फ्लाईटची निघण्याची वेळ २:४५ (पहाटे) अशी होती. नऊ मिनिटं आधीच कॅप्टनने इंजिन्स चालू केली. यावेळी विमानात जवळजवळ चौदा हजार किलो फ्युएल होतं. दोन बारीकसे दोष होते.. एका पॅसेंजरची सीट नीट ऑपरेट होत नव्हती आणि शेपटीकडचा एक लोगो दाखवणारा दिवा लागत नव्हता. अशा वेळी मिनिमम इक्विपमेंट लिस्ट नावाची एक नियमावली कामी येते. काही पार्टस् नसले तरी विमान रीतसर ऑपरेट करता येतं. हे दोन्ही पार्टस् त्यापैकीच होते. त्यामुळे टेक्निकली एररलेस असं हे बोईंग ७३७-८०० विमान दुबईहून निघालं. दुबईहून टेकऑफच्या वेळी या विमानाचं टेकऑफ वेट होतं साधारण त्र्याहत्तर हजार सातशे किलो.

विमान मेंगलोरला पोहोचणार होतं सकाळी साडेसहाच्या सुमारास.

मेंगलोरचा रनवे टेबल टॉप रनवे आहे. म्हणजे रनवे डोंगरावर आणि सर्वबाजूंनी दरी. या रचनेमुळे इथे लँडिंग करण्यात जोखीम आहेच. याच कारणाने एअर इंडिया एक्सप्रेसने आपल्या नियमावलीमधे या एअरपोर्टबाबत एक कडक नियम केला आहे तो असा की मेंगलोर एअरपोर्टवर फक्त पायलट इन कमांडनेच लँडिंग करायचं. कोपायलटने नाही.

मेंगलोरपासून साधारण ७७ नॉटिकल माईल्सवर पोचल्यावर या विमानाला मूळ उंची सोडून खाली येण्याचा क्लीअरन्स मिळाला. कोपायलट रेडिओवरुन सर्वकाही बोलत होता. “आयएलएसचा ग्लाईडस्लोप पकडून लँडिंग करा”, अशी सूचना एअर ट्रॅफिक कंट्रोलकडून पायलट्सना मिळाली.

इथे आयएलएसची बॅकग्राउंड माहीत असेल तर फार चांगलं..

ग्लाईडस्लोपविषयी अगदी थोडक्यात इथे लिहितो.

……………………………………………………………..
आपण रनवेवर पोचण्याच्या दृष्टीने योग्य तिरक्या रेषेत उतरतोय ना? हे पाहण्यासाठी ग्लाईडस्लोप असतो. इथे दोन रेडिओलहरींचे झोत (९० हर्टझ वर आणि १५० हर्टझ खाली) उभ्या दिशेत सोडलेले असतात. असे:

विमानातला सेन्सर ९० आणि १५० चं प्रमाण पाहतो. ९० चा जोर असेल तर आपण आवश्यक ग्लाईडस्लोपच्या वर आहोत आणि १५० जास्त तीव्र असेल तर ग्लाईडस्लोपच्या खाली आहोत. कॉकपिटमधल्या आयएलएस डायलमधली आडवी सुई आपल्याला सांगत असते की आपण ग्लाईडपाथच्या वर आहोत..किंवा खाली.. किंवा बरोब्बर पाथवर.

……………………………………………………………..

ग्लाईडपाथला पकडून उतरत राहिलं नाही तर ओव्हरशूट किंवा अंडरशूट होणार हे नक्की..

ही आपली आयएक्स ८१२ फ्लाईट सतत आवश्यक ग्लाईडपाथच्या वरच होती. वर म्हणजे किती तर अंदाजे दुप्पट जास्त उंचीवर. रेकॉर्डसवरुन साधारण उतरण्याचा “पाथ” मी काढला आहे. तो अ‍ॅक्युरेट नसला तरी अंदाज येण्यासाठी पुरेसा आहे.

आता सांगण्याची महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे उतरण्याच्या मार्गावर पुष्कळ आधीपासून आपण लँडिंगच्या मानाने खूप उंचीवर आहोत हे पायलट्सना माहीत होतं. कॅप्टन ग्लुसिकाने याचमुळे खाली येण्याचा जोरदार प्रयत्न चालवला होता. जर असं लक्षात आलं की आपण फार उंचावर आहोत आणि रनवेच्या सुरुवातीला टचडाऊन करू शकत नाही, तर स्टँडर्ड प्रोसीजरप्रमाणे सरळ लँडिंग रद्द करायचं असतं आणि “गो अराउंड” करुन उंची कमी करुन योग्य रितीने परत लँडिंगला यायचं असतं.

पण कमांडर रिटर्न फ्लाईटमुळे कंटाळला होता म्हणा किंवा काही अनाकलनीय कारणाने म्हणा, त्याने झपाझप खाली येऊन पहिल्याच प्रयत्नात लँड करीनच असा निश्चय केला होता. मग त्याने पंखांवरचे फ्लॅप्स चाळीस डिग्री खाली वळवले आणि उतरण्याचा रेट खूप वाढवला. सुमारे चार हजार फूट प्रतिमिनिट..

यामुळे विमानातल्या ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वॉर्निंग सिस्टीमने (जमिनीशी अंतराची वॉर्निंग देणार्‍या यंत्राने) “सिंक रेट” ,”सिंक रेट”, “पुल अप” “पुल अप” अशा वॉर्निंग्ज ओरडायला सुरुवात केली.. (सिंक रेट खूप फास्ट होतोय. कॉलम वर ओढा.. अशी वॉर्निंग असते ही..)

तरीही ग्लुसिका विमान सुसाट रेटने खाली आणत राहिला..

कोपायलट अहलुवालियाने या कालावधीत खूपदा पुन्हापुन्हा म्हटलं, “सर वी आर टू हाय..”, ” गो अराउंड सर”

पण प्रत्यक्ष “गो अराउंड”ची अ‍ॅक्शन घ्यायला तो धजावला नाही. कोपायलट कंट्रोल्समधून फ्लाईट डेटा रेकॉर्डरला इनपुट येत नव्हते. याचा अर्थ ग्लुसिका कर्ताधर्ता होता. आणि अहलुवालिया आपल्या सिनियरची कृती पहात जीव मुठीत धरून बसला होता.

फायनल लेगवर टचडाऊन पॉईंटच्या जस्ट आधी अहलुवालिया निर्वाणीचं बोलला, “कॅप्टन, गो अराउंड.. वी डोंट हॅव रनवे लेफ्ट” (“कॅप्टन.. पुन्हा उड्डाण करा.. रनवे शिल्लक नाही.”)

इतक्या वेळा सिस्टीमकडून आणि कोपायलटकडून वॉर्निंग येऊनही ग्लुसिका उतरतच राहिला. रनवेच्या थ्रेशहोल्डवर (उंबरठ्याच्या बिंदूवर) पन्नास फुटांवर असायला हवं असलेलं विमान चारपट उंच म्हणजे २०० फूट उंचावर होतं.

लँडिंग करायच्या वेळी उतरण्याचा रेट जबरी ठेवताच येत नाही कारण अलगद हळू जमिनीला टेकायचं असतं. त्यामुळे इतक्या उंचीवर असलेलं विमान जमिनीवर टच होईपर्यंत आठ हजार फूट रनवेपैकी पाच हजार दोनशे फूट संपून गेले. फक्त दोन हजार आठशे फूट रनवे उरला होता..

म्हणजे निम्म्या रनवेच्याही खूप पुढे टचडाऊन..

इतका वेळ ग्लुसिकाने “इनव्हल्नरेबिलिटी” आणि “माचो” या “गुणां”चं मिश्रण दाखवलं होतं..

म्हणजे “मला .. आणि अ‍ॅक्सिडेंट?, शक्यच नाही.. अ‍ॅक्सिडेट्स दुसर्‍यांना होतात..”..

शिवाय “मी नेहमीच बरोबर असतो.. गो अराउंड म्हणजे पराभव.. तोही कोपायलटच्या सांगण्यावरुन?? ” हेही..

रनवेला टेकल्याबरोब्बर ग्लुसिकाने ब्रेक्स लावले. आणि त्याक्षणी “इम्पल्सिव्हनेस” या “गुणा”ची अचानकच बाधा झाली. त्याने रनवे उरलेला नाही हे पाहून लिटरली “जमिनीवर येऊन”, भयग्रस्त होऊन म्हणा किंवा आता काहीतरी करायलाच हवं म्हणून म्हणा, एकदम इतक्या उशिरा “गो अराउंड”चा निर्णय घेतला आणि इंजिनचा थ्रॉटल परत आत ढकलून इंजिन पॉवर फुल करायला सुरुवात केली. या रेट्याने आधीच जबरदस्त स्पीडमधे असलेलं विमान आणखी वेगात पुढे जायला लागलं. पण एअर-ब्रेक्स एकदा ऑलरेडी लावले गेले होते आणि इंजिन आता तातडीने टेकऑफ घेऊ शकत नव्हतं.

विमान सणसणत रनवेच्या टोकाला पार करुन गेलं. त्यापुढे एक वाळूने भरलेला खड्डा सेफ्टी एरिया म्हणून ठेवलेला आहे.. या वाळूने विमान एकदम थांबावं अशी अपेक्षा असते. पण त्या वाळूनेही ते थांबलं नाही. रनवेच्या शेवटी असलेली साठ मीटर्सची स्ट्रिप, त्यानंतरचा नव्वद मीटरचा सेफ्टी एरिया आणि त्याहीनंतर कंपाउंड वॉलजवळ असलेल्या आयएलएस लोकलायझर अँटेनापर्यंतचे पंच्याऐंशी मीटर्स असे दोनशे पस्तीस मीटर्स रनवेच्या पुढेही ओव्हरशूट झाल्यावर उजवा पंख त्या अँटेनाला धडकला आणि त्याचा चुथडा झाला. त्यातील टँक्समधून इंधन बाहेर आलं..लगेचच विमान कंपाउंड्वॉलवर धडकून खालच्या दरीउतारावर कोसळलं. त्याचे बरेच तुकडे झाले..

खाली लाल बाणाने मी विमानाचा लँडिंगनंतरचा प्रवास दाखवला आहे:

कॅप्टन ग्लुसिका, अहलुवालिया, सर्व म्हणजे चारही केबिन क्रू, आणि १६० पैकी १५२ पॅसेंजर्स यात ठार झाले. लँडिंग झालं त्याच सुमारास संकटाची चाहूल लागून काही पॅसेंजर्स आपले पट्टे सोडवून मधल्या पॅसेजमधे उभे होते. विमानाचे मुख्य तीन तुकडे होतानाच या पट्टे सोडवलेल्या पॅसेंजर्सपैकी आठ पॅसेंजर्सना पंखाच्या मागच्या भागात असलेल्या एका भेगेतून बाहेर उडी मारता आली. त्यातल्या काहींना तर इतरांनी ढकललंही होतं. बाकीच्या पॅसेंजर्सना मात्र बेल्ट सोडवून उभं रहायला किंवा उडी मारायला वेळच उरला नाही. भयंकर आगीच्या भडक्याने आणि इंपॅक्टने सर्वजण मारले गेले.

बहुतेक सर्व मरण पावलेल्यांच्या जखमा “डिस्सिलिरेशन इंज्युरीज आणि जळणे” या मिश्र स्वरुपाच्या होत्या.

फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर आणि कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर यथावकाश मिळाले. त्यावरुन वर दिलेल्या कहाणीखेरीज बर्‍याच गोष्टी पुढे आल्या.

शेवटच्या दोन तासांच्या कॉकपिटच्या रेकॉर्डिंगमधे समजलं की ग्लुसिका फ्लाईट मेंगलोरजवळ पोहोचेपर्यंत पूर्णवेळ आपल्या सीटवर गाढ झोपलेला होता, आणि अहलुवालिया विमान चालवत होता. पहिले एक तास चाळीस मिनिटं दोघांमधे एकही शब्द संवाद किंवा चेक्स नव्हते. ग्लुसिकाच्या माईकमधून एव्हिएशनच्या इतिहासात पहिल्यांदाच तासभराहून जास्त घोरण्याचे आवाज रेकॉर्ड झाले होते. फ्लाईटच्या अगदी शेवटच्या टप्प्यात ग्लुसिका जागा झाला आणि त्याने कंट्रोल्स घेतले. त्यावेळेपासून कोपायलट अहलुवालिया सतत त्याला वॉर्न करताना रेकॉर्ड झालेलं ऐकू येतं की, “सर आपण फार उंच आहोत.” “सर गो अराउंड करा”

एकदाच ग्लुसिकाचा आवाज येतो की “ओ माय गॉड” (खरंच आपण खूप वर आहोत आणि रनवे कमी आहे.)

या “ओ माय गॉड”च्या वेळेला विमान जमिनीपासून २५०० फूट वर होतं आणि या क्षणानंतरही ग्लुसिका गो अराउंड करु शकला असता.. पण… काय झालं असेल??

मला काही गोष्टी स्पष्ट दिसतात.

एक म्हणजे थकवा आणि कंटाळा…

नंतरच्या चौकशीत अनेक इतर पायलट्सनी हे मान्य केलं आहे की क्विक टर्न अराउंड फ्लाईट जर ओव्हरनाईट असेल तर परतीच्या शेवटाला पायलट्स खूप कंटाळतात, थकतात (मेंटल फटिग) आणि लवकरात लवकर फ्लाईट संपवण्याच्या घाईत असतात. अशा वेळी गो अराउंड टाळण्याची इच्छा होतेच.

शिवाय खूप अनुभवाने येणारी एक बेफिकिरी असते.. होईल.. होऊन जाईल.. मला जमतं.. रोज तर येतो मी या रूटवर.. सत्रा लँडिंग झाली माझी या एअरपोर्टला.. आता काय नवीन? प्रोसीजर कसली शिकवताय मला? .. असा एक “चालसे” अ‍ॅप्रोचही येतोच.

पण मग कधीतरी ऐनवेळी उपटलेली इम्पल्सिव्हिटी धक्का देऊन जाते आणि लँडिंगनंतरही एकदम अवसान सुटून हडबडीमधे थ्रॉटल पुन्हा टेकऑफसाठी आत दाबला जातो.

आणखी एक.. नुकताच झोपेतून उठलेला मनुष्य तातडीने निर्णय घेण्याची क्षमता दाखवू शकेल का याविषयी मला शंका आहे.

कोणाला वाटेल, “कॅप्टन, पायलट इन कमांड फ्लाईटभर झोपला? बापरे..”

मला वाटतं, तो झोपूनच राहिला असता तर? तर अहलुवालियानेच कंट्रोल्स घेतले असते.

अहलुवालियाला जे होतंय त्याची पूर्ण जाणीव होतीच. त्याने नुसतं सर सर म्हणत राहण्याऐवजी नक्कीच गो अराउंड केलं असतं.

अहलुवालियाच्या आणि ग्लुसिकाच्या त्यापूर्वीच्या इतिहासातून असं पुढे आलंय की अहलुवालिया भिडस्त होता. त्याने काही “फॉरेन पायलट्स”च्या अ‍ॅटिट्यूडविषयी लेखी तक्रार केली होती आणि या दोन पायलट्सची जोडी एकत्र ड्यूटीवर लावू नका अशी सूचनाही दिली गेली होती.

…….

एअर मार्शल गोखले नावाच्या रिटायर्ड व्यक्तीला अ‍ॅक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन रिपोर्ट बनवण्यासाठी नेमलं गेलं. त्यांनी खूप अभ्यासपूर्ण रिपोर्ट लिहिला. मलाही हा लेख लिहिताना या इन्व्हेस्टिगेशनची खूप मदत झाली.

त्यांनी केलेल्या रेकमेंडेशन्समधे काही अशी होती..

एअर इंडिया एक्सप्रेस या लो कॉस्ट एअरलाईनने स्वतःचा सेटअप स्वयंपूर्णरित्या करावा. एअर इंडियाकडून तात्पुरत्या करारावर पायलट्स आणून काम चालवू नये.

एअर इंडियाशी मार्केटिंग, अ‍ॅडमिन अशा बाबतीत कनेक्शन ठेवायला हरकत नाही पण ऑपरेशन्स, ट्रेनिंग, फ्लाईट सेफ्टी या विषयांत कंपनीने स्वतः लक्ष घालून वेगळा विभाग करावा. इंटर्नल सेफ्टी ऑडिट करावं. फॉरेन आणि नेटिव्ह पायलट्सच्या बाबतीत एकत्रित ट्रेनिंग घेऊन वर्क कल्चर वगैरे शिकवावं.

एअरपोर्ट्स ऑथोरिटी ऑफ इंडियाला दिलेल्या सूचना..

मेंगलोर एअरपोर्टला रनवेनंतरच्या सेफ्टी एरियात उतार आहे. असा उतार सेफ्टी एरियात असू देऊ नये. अशा एरियात असलेले सर्व अडथळे (इथे लोकलायझर अँटेना) ठिसूळ किंवा कोलॅप्सिबल मटेरियलचे असावेत, म्हणजे त्यांचा इंपॅक्ट हानीकारक होणार नाही. रनवेच्या बाजूला अजून किती अंतर बाकी आहे याचे आकडे लावावेत.

आणखीही बरंच काही.

पण या जनरल गाईडलाईन्स झाल्या..

…
…
जे झालं ते होऊनही गेलं.. आहे ती प्रोसीजर पाळूनही सहज वाचता आलं असतं. लँडिंगनंतर २८०० फूट उरले होते त्यातही जास्तीतजास्त ब्रेकिंग प्रोसीजर्स वापरुन उरलेल्या २८०० पैकी २४०० फुटांतच विमान थांबणं टेक्निकली शक्य होतं. पण.. अचानक थ्रस्ट रिव्हर्सल करुन, मग अचानक गो अराउंड करुया असं वाटून थ्रॉटल वाढवून अशा मनाच्या तळ्यात मळ्यात अवस्थेत वाईटच घडून गेलं…

…
…

मी स्वतः फ्लाईंग शिकत असताना कोईंबतूरला लँडिंगच्या वेळी मी योग्य ग्लाईडपाथ ठेवू शकलो नाही. अर्धा रनवे संपून गेला तरी मी विमान लँडिंगसाठी खाली खाली आणत होतो.. काहीतरी करुन उतरवायचंच असं म्हणून.. जणू आता गो अराउंड करणं म्हणजे चूक कबूल करण्यासारखं आहे. शिवाय मी अशा स्थितीतही लँडिंग करु शकतो हे “सिद्ध” करता आलं असतं. त्याहीपुढे जाऊन, लांबलचक क्रॉसकंट्री करुन मलाही कंटाळा आला होता आणि आता उतरु तर बरं, सुटलो असे विचारही कुठेतरी होतेच.

तेव्हा माझ्या बाजूला बसलेल्या म्हातार्‍या शिक्षकाने मला फाडकन मांडीवर फटका दिला होता आणि “गो अराउंड” करायला लावून नंतर यथावकाश मला या आगाऊपणाविषयी खूप फाडलं होतं. त्यावेळी राग आला.. पण तो नेमकं काय सांगत होता.. आणि ते किती साधंसोपं पण जीवनावश्यक होतं ते मेंगलोर क्रॅशनंतर मला कळलं..

कारण कोईंबतूरच्या त्या ओव्हरशूट लँडिंगच्या प्रयत्नात काही क्षण “ग्लुसिका” होणं मी अनुभवलं होतं.

एअर क्रॅश -२ – औरंगाबाद..

फिजिक्समधे, किंवा मराठी शाळेत भौतिकच्या तासाला आपल्याला शिकवतात की तापमान वाढलं की हवा प्रसरण पावते. प्रसरण पावलेली हवा विरळ असते.

पायलटसनाही त्यांच्या प्रशि़क्षणात बरंच काही शिकवलं जातं. ऐंशी टक्के पासिंग मार्क्स असल्याने ऑप्शनलाही फार काही टाकता येत नाही. त्यांनाही थिअरीमधे माहीत असतं की उन्हाळ्यात गरम हवा विरळ होते आणि त्या विरळ हवेत विमानाला टेकऑफ घेण्याएवढी लिफ्ट मिळवण्यासाठी जास्त श्रम, म्हणजे इंजिनची जास्त ताकद आणि जास्त रनवे लागतो.

तेवीस एप्रिल एकोणीसशे त्राण्णवला इंडियन एअरलाईन्सची फ्लाईट (फ्लाईट नंबर ४९१) औरंगाबादहून मुंबईकडे जायला तयार झाली होती. पण ही फ्लाईट औरंगाबाद मुंबई एवढीच नव्हती.. दिल्ली मुंबई अशी हॉपिंग फ्लाईट होती. विमान होतं बोईंग ७३७-२०० सीरीज. विमानाचं रजिस्ट्रेशन होतं व्हिक्टर टँगो ईको चार्ली क्युबेक.. (VT-ECQ). एकोणीस वर्षं जुनं विमान होतं हे.

दिल्ली ते जयपूर.. तिथून उदयपूर आणि तिथून औरंगाबाद अशा तीन उड्या ऑलरेडी झालेल्या होत्या आणि आता मुंबई हे फ्लाईटचं शेवटचं ठिकाण होतं.

प्रचंड उन्हाळा आणि त्यामुळे झळझळीत उकाडा होता. औरंगाबादकरांना तिथल्या उष्णतेविषयी सांगायला नको.

२३ एप्रिलला संध्याकाळीसुद्धा जवळजवळ ४० डिग्री सेंटिग्रेडवर पारा होता.

प्रत्येक विमानाला एक मॅक्झिमम टेकऑफ वेट नावाचा वजनाचा आकडा पाळावा लागतो. प्रत्येक रनवेनुसार आणि हवामानानुसार रेकमेंडेड टेकऑफ वेट ठरलेलं असतं.

फ्लाईट नंबर ४९१मधे मात्र रेकमेंडेड टेकऑफ वेटपेक्षा साधारणपणे २००० किलो जास्त वजन चढवलेलं होतं. म्हणजे दोन टन.

हवेचं तापमान सुमारे चाळीस डिग्री..

पायलट्सनी टेकऑफ रोल सुरु केला. धावपट्टीवर विमान धावायला लागलं.. हवा विरळ असल्याने हवी तशी लिफ्ट मिळेना. विमान धावतच राहिलं.

इंजिनची फुल पॉवर देऊन टेकऑफ केला जातो.. तरीही विमान वर उठायला वेळ लागत होता. मग पायलट्सनी बरंच अंतर धावून उशिरा विमान हवेत वरती पुल केलं.

रनवे होता ०९. म्हणजे नव्व्द डिग्री ऊर्फ पूर्वदिशा..

आपण औरंगाबाद विमानतळाच्या ०९ रनवेचा शेवटचा टोकाचा भाग बघूया:

डावीकडे रनवेचा पूर्वेकडचा एंड दिसतोय. रनवे तिथे संपला असला तरी तसेच पुढे पहात रहा.. एक पट्टी एक्स्टेंड केलेली आहे. साधारणपणे रनवे संपल्यावर त्या रेषेत असा सेफ्टी बेल्ट असतो. त्या एरियाच्या शेवटी एअरपोर्टची कंपाउंड-भिंत आहे.

रनवेला समांतर असा एक हायवे जातोय. हायवेवरुन काटकोनात निघालेला एक आणखी रस्ता एअरपोर्टच्या सीमेलगतच आहे.

विमानाने खूपच धापा टाकत वर चढण्याचा प्रयत्न चालू केला होता. विमानतळाची हद्द संपण्याच्या ठिकाणापर्यंत ते जमिनीपासून वीसेक फुटांवर असावं असा अंदाज लावता येईल.

कारण अगदी नेमक्या त्याचवेळी भिंतीलगतच्या रस्त्याने एक कपाशीने भरलेला ट्रक चालला होता. कापूस आकाराच्या मानाने वजनाला भलताच हलका असल्याने कापसाचे ट्रक पंचवीस तीस फूट उंचीपर्यंत ठासून भरलेले असतात. म्हणजे आपणही असे ट्रक खूपदा बघितले असतील..

तेव्हा या ट्रकवर बांधलेल्या कापसाच्या प्रचंड गाठोड्याला अजूनपर्यंत वर न खेचलेला विमानाचा लँडिंग गियर थडकला. डाव्या बाजूचं चाक. आणि डाव्या इंजिनाची खालची बाजू. त्यावेळी एक चाक बहुधा निखळून वेगळं झालं. या धक्क्याने विमानाचा बॅलन्स पार बिघडला आणि ते डावीकडे भरकटलं. तरीही पायलट्सनी ते कंट्रोल करण्याचा प्रयत्न केला.

विमानाचा स्पीड जबरदस्त असतो. त्यात लँडिंग गियरच्या बाजूने दणका बसून हिंदकळलेलं. ते ताब्यात येईना.

ती धडपड चालू असतानाच समोर हाय टेन्शन वायर्स आल्या. त्यांना विमान प्रचंड वेगात आदळलं आणि तुटलं. मुख्यतः शेपटी आणि पुढचा असे भाग वेगळे झाले. विमान जमिनीवर कोसळून घासत आणखी तुकड्यात पसरलं आणि पंखातल्या फ्युएल टँक मधून इंधन बाहेर पडून मगच्या भागाला जबरदस्त आग लागली.

पुढच्या तुटलेल्या आणि फरपटलेल्या भागातले लोक आणि कॉकपिटमधले पायलट आणि कोपायलट उड्या मारुन बाहेर आले. बरेच जखमी झाले. पण शेपटीच्या म्हणजे मागच्या भागातले लोक आगीमुळे आतच अडकले. त्यांना कुठूनही दार उघडून बाहेर पडता येईना. त्यामुळे मागच्या तुकड्यातले जवळजवळ सर्व लोक मारले गेले.

पुढच्या भागातले जवळजवळ सर्व लोक जखमी होऊन का होईना पण वाचले. एकशे बारा जीव विमानात होते. त्यातले ५२ बळी गेले.

..हे सर्व पापणी लवते न लवते स्वरुपाचं वाटणारं काही अघटित घडता घडता विमान रनवेपासून सहासात किलोमीटर दूर आलं होतं.. कारण टेकऑफच्या वेळी विमानाचा वेग जबरदस्त असतो.

..नंतर या अघटिताबद्दल खूप चर्चा झाल्या. राळ उडाली. असेंब्लीतही वाद झाले.

काहीजणांनी अचाट अफवा उठवली की ट्रक म्हणे रनवेवरच टोकाला उभा होता..

कोणी म्हणे की तो भिंतीलगतचा रस्ता टेकऑफच्या वेळी बंद का ठेवला गेला नाही..?? त्यावरुन काही अधिकार्‍यांवर ठपके ठेवले गेले.

पायलट आणि कोपायलटवर निष्काळजीपणाचा ठपका आला.

विमानाला सलग अनेक सेक्टर्सवर पिदवणं आणि प्रत्येक ठिकाणी पाच मिनिटाहून कमी वेळ त्याच्या चेकिंगसाठी असणं यालाही काहींनी अपघाताचं कारण मानलं.

इतका उंच ट्रक नेमका त्याचवेळी तिथे यावा हे दुर्दैव असल्याचं माननीय उड्डाणमंत्र्यांनी म्हटलं.

… पुन्हा तेच… अपघात ही सीरीज ऑफ इव्हेंट्स असते..

..

साधी गोष्ट हीच होती की टेकऑफ वेटची मर्यादा माहीत असताना दोन टन जास्त का घेतले?

निदान विमानउड्डाणासारख्या संवेदनशील प्रोसिजरमधे नियम अतिकाटेकोरपणे पाळून काम का केलं जाऊ नये?

हे साधेसाधे नियम अस्तित्वात आहेतच.. ते आणखी कडक कसे करायचे?

रोजच्या सराईतपणाने आलेल्या इनव्हल्नरेबिलिटीचे, “चलता है” अ‍ॅप्रोचचे इतके भयानक दुष्परिणाम?

……

या घटनेचं माझ्या बाबतीतलं काही खास म्हणजे याच वेळी मी त्याच एअरपोर्टच्या बाजूच्या त्या रस्त्याने बसमधून चाललो होतो. नागपूर मेळघाट साईडची जंगलं तुडवायला कॅम्पला चाललो होतो. औरंगाबाद ओलांडायची वेळ तीच गाठली गेली. माझी बस थांबवली गेली. कारण विचारलं तेव्हा कळलं की आत्ताच रस्त्याकडेला विमान कोसळलं आहे. मी विमान कोसळताना पाहिलं नाही. पण रस्त्यावरुन जिथे नजर जाईल तिथे भडकलेली आग दिसत होती. रात्रभर रस्ता बंद होता. खूप तास काचेतून धगधगणारी आग आणि वेडीवाकडी पळणारी माणसं दिसत होती. ती डोळे विस्फारून पाहात राहिलो. हवा झळ लागल्यासारखी गरम झाली होती. अ‍ॅम्ब्युलन्सेसचा डाँ डाँ आवाज घुमत होता..

पुढे एव्हिएशनमधे गेलो. या क्रॅशची टेक्निकल माहिती नंतरच्या ट्रेनिंगमधे माझ्या फेवरिट एक्स एअर इंडिया पायलट गुरुजींच्या शिकवण्यातून आणि माझ्या छंदापायी करुन घेतली.

पण कॉलेजच्या वयात आयुष्यात पहिल्यांदाच एखाद्या नवख्या शहरातून पार होताना दिसलेली ही दुर्घटना आणि तिचा पाहिलेला तो आगडोंब जन्मात विसरीनसं वाटत नाही..

एअर क्रॅश – १ – वांद्रे समुद्र..

विमानाचा टेकऑफ झाल्याबरोब्बरची काही मिनिटं क्रॅशच्या दृष्टीने खूप जोखमीची असतात. एकदा क्रूझ लेव्हलला पोचलं की ही शक्यता बरीच कमी होते.

टेकऑफच्या वेळी जमिनीचा विरोध सावरुन संपूर्ण वजन (फुल टँक इंधन घेऊन) हवेत उचलले जाण्याइतका स्पीड मिळवायचा असतो. त्यामुळे यावेळी सर्व इंजिनांची संपूर्ण ताकद वापरली जाते. फुल थ्रस्टमधे इंजिनात अचानक आणि फेटल बिघाड होण्याची शक्यता जास्त असते.

खेरीजही अनेक प्रॉब्लेम्स टेकऑफनंतर लगेचच्या काळात अपघाताला संधी म्हणून उपलब्ध असतात. हवेत उचलले गेल्यावर काही क्षणात लगेच परत खाली उतरण्याचा अवसर नसतो.. त्यासाठी लागणारी जागा, वेळ आणि प्रोसीजर करणं अशक्य असतं.

पण त्याखेरीजही क्रॅश होऊ शकतो.. म्हणजे इंजिनशी संबंध नसलेला.. नॅव्हिगेशनल अपघात.

१९७८ च्या नववर्षदिनीच संध्याकाळी मुंबैहून दुबईला निघालेलं एअरइंडियाचं (गॉड ब्लेस देम..) बोईंग..

बोईंग ७४७ दोनशे सीरीजचं विमान.. त्यात सुमारे सव्वादोनशे लोक .. क्रू धरुन..

मुंबईचा मुख्य रनवे दोनशे सत्तर डिग्री अर्थात पश्चिमेकडे तोंड केलेला आहे. मोजा शून्यापासून (उत्तरेपासून..)

बरोब्बर पश्चिमेकडे तोंड करुन टेकऑफ घेतल्यावर आधी दिसते परे ची रेल्वेलाईन आणि मग जुहूचा छोटा विमानतळ..

जुहू विमानतळाची भिंत चौपाटीला लागूनच आहे.. ती पार केली की अथांग अरबी समुद्र..

इथूनच त्या महाराजा बोईंगने टेकऑफ घेतला..

टेकऑफनंतर मिनिटभरातच त्यांना उजवा टर्न घ्यायचा होता.. तसाच नेहमी घेतला जातो. मग दिलेल्या उंचीपर्यंत चढत रहायचं आणि दुबईची दिशा पकडायची.. दुबईची म्हणजे तिच्या मार्गावर असलेल्या पहिल्या चेकपॉईंटची.

हा उजवा टर्न घेताना अर्थात विमान उजवीकडे कललं होतं (बँकिंग). तसं करावंच लागतं…

ते कललेलं विमान कॅप्टननं टर्न संपताना पुन्हा सरळ लेव्हलला आणलं. हेही अगदी नॉर्मलच..

पण सरळ लेव्हलला आल्यावरही त्याच्या समोरची आर्टिफिशियल होरायझन इंडिकेटर (एएचआय) ही तबकडी असं दाखवायला लागली की अजूनही विमान उजवीकडेच झुकलेलं आहे.

ए एच आय खाली दाखवलं आहे. आकाशात असताना पायलटला बर्‍याच वेळेला क्षितीज रेषा दिसत नाही. त्यामुळे आपलं विमान जमिनीला समांतर उडतंय की खाली नाक करून डाईव्ह करतंय की वर चढतंय हे पायलटला कळत नाही. क्षितीजाचा संदर्भ फार गरजेचा असतो.

म्हणून हे कृत्रिम क्षितीज जायरोस्कोपच्या मदतीनं तयार केलेलं असतं. निळं आकाश, ब्राऊन जमीन आणि छोटं विमान म्हणजे आपलं विमान..

आता एएचाआयनुसार विमान उजवीकडे झुकलंय असं दिसतंय पण आपल्याला तर ते सरळ लेव्हलमधे आहे असं वाटतंय अशा विचाराने पायलट करेक्टिव्ह अ‍ॅक्शन म्हणून विमान डावीकडे झुकवत झुकवत म्हणाला की “माझा एएचआय लुढकलाय वाटतं..”.. म्हणजे उजवीकडेच पडून राहिलाय अजून अशा अर्थाने..

हीच तबकडी कोपायलटसमोरही असते.. त्या साईडची तबकडी अगदी बरोबर चालली होती.. अर्थात तिच्यामधे विमान डावीकडे झुकलेलं दिसत होतं… कारण ते कॅप्टनच्या करणीने डावीकडे झुकतच चाललं होतं..

ते बघून को पायलट म्हणाला, “माझाही लुढकलेला दिसतोय..” म्हणजे डावीकडे पडलाय अशा अर्थाने.

पण दोघांनीही उजवा डावा असे शब्द न वापरल्याने कॅप्टनला वाटलं की कोपायलटच्या साईडचं यंत्रही असंच म्हणतंय की विमान उजव्या बाजूला झुकलंय.. झुकलंय म्हणजे उजवा पंख खाली आणि डावा वर.. असं..

बाहेरच्या काळोखात क्षितिजाचा काहीच अंदाज येत नसल्याने कॅप्टनने उजवा झुकाव दाखवणार्‍या तबकडीनुसार विमान डावीकडे झुकवत करेक्शन करत रहायला सुरुवात केली.

बाहेरून कोणी बघत असता तर त्याला दिसलं असतं की विमान डेंजरसली डावीकडे झुकलं आहे.. विमानाच्या आतमधे अंधारामुळे कोणालाच प्रत्यक्ष अँगलचा अंदाज नव्हता. काहीतरी कारणाने विमान सारखं उजवीकडे कलतंय असं समजून कॅप्टन कंट्रोल कॉलम डावीकडे दाबत होता.. दाबत होता.. पुन्हा पुन्हा. आणि तो या अ‍ॅक्शनला हातातला कंट्रोल कॉलम आणि पायातले रडर पेडल यांनी नीट को-ऑर्डिनेट करुन करत असल्याने गुरुत्वाकर्षणाची खेचही कोणाला पोटात जाणवली नाही.

पण..

त्याच्या आधीच विमानाची लेफ्ट बॅंक (डावा झुकाव) मर्यादा ओलांडून गेला आणि विमान स्पायरल डाईव्हमधे शिरलं. त्यातून रिकव्हर होण्याइतका वेळ आणि उंची शिल्लक नव्हती..

काही कळून कंट्रोल व्हायच्या आत विमान गरगरत तुफान वेगाने खाली आलं. वांद्र्याच्या किनार्‍याजवळ पण समुद्राच्या आत दोनतीन किलोमीटरवर पाण्यात घुसलं आणि तुकडे तुकडे होत समुद्रतळाशी गेलं..

पायलट्सच्या मागे एक फ्लाईट इंजिनियर बसत असे.. त्याच्याजवळही असं इंस्ट्रुमेंट पॅनेल असायचं. अजूनही काही विमानांत असतं.

त्याला काहीतरी शंका आली आणि त्याने कॅप्टनला स्वतःसमोरचा एएचआय बघा.. असं म्हणण्याचा करण्याचा प्रयत्न केला..

पण त्याला माहीत नव्हतं की त्याक्षणी आपण समुद्राच्या पाण्याच्या पाच सेकंद इतक्याच वर आहोत.

पाच सेकंदात विमान पाण्याखाली होतं..

सर्वच्या सर्व जीव म्हणजे सव्वादोनशेजण तात्काळ गेले..

विमानात काही दोष नव्हता.. एका तबकडीचा थोडा दोष.. पण तीही तीन ठिकाणी तीनजणांसमोर बसवलेली.. त्यातल्या दोन अचूक होत्या..

तरीही सव्वादोनशेजण गेले..

पायलट्सनी एकमेकांना “डावा..उजवा” असं स्पष्ट न म्हटल्याने..

छोटीसी बात..

..न जाने क्यूं.. होता है ये जिंदगी के साथ..
अचानक ये मन.. किसीके जाने के बाद.. करे फिर उसीकी याद.. छोटी छोटीसी बात..

तिचं आवडतं गाणं… आणि “काय जुनी गाणी ऐकतेस..?”, असं म्हणत म्हणत का होईना पण तिच्या नादाने ऐकून नादावलेला मी.

लताचे सूर समोरच्या समुद्रासारखे.. पुन्हापुन्हा लाटा बनून आपटणारे..

किसीके जाने के बाद..
करे फिर उसीकी याद..

पण मग एकदम तो सगळा काळ उलटून अंगावर येतोय असं वाटलं.. समोर आत्ता खळखळणारी छोटीशी लाट एकदम चाळीस फुटाची बनून अंगावर यावी तसा..

गाणं एफएमवर लागलेलं असतं तर बंद करुन ती लाट थोपवता आली असती.. पण मनातच गुणगुण वाजणार्‍या गाण्याचं काय? बंद कसं करु? गुणगुणीतून एकदम भण्ण भण्ण असं व्हायला लागलं तर?

जिवाच्या आकांताने उठल्यासारखा वाळूतून उठलो.. माणसांच्या वस्तीत पोचलो असतो की सुटलो असतो.. वाळूत पळताही येत नाही.. मग पायात पेटके येतील एवढ्या जोराने पाय रेटत वाळू पार केली आणि डांबरी रस्त्यावर आलो.. डांबरी रस्ता सेफ.. नो मेमरीज..नो लाटाबिटा..

शहाळेवाला..

लक्ष दुसरीकडे घालवायचंय ना? मग हे करुन बघू..

“ए दोस्त.. मलईवाला दे रे एक.. बडा दे ना भाई.. कैसा छोटा निकालता है रे देखके..”

….

ती माझी का झाली नाही? काही अघटित घडलं होतं? की सगळं छान चाललेलं असताना कोणी येऊन सांडलं सगळं?

तसं काही नव्हतंच.. मी तिला कधी विचारलंच नाही..

मी गांडू होतो? तसंही वाटत नाही..

कदाचित माझंच नशीब इतकं वाईट होतं की मला तिच्याशिवाय राहणं इतकं नकोसं होईल अशी जाणीव होईहोईपर्यंत तिचं लग्न आणि पोरंही होऊन गेली…

मी फार हळूहळू प्रेमात पडलो काय तिच्या? स्लो पॉयझन?? आणि मधल्या काळात मला त्याची तीव्र जाणीव कधीच झाली नाही? मी माझ्या मनात तिला घोळवत राहून मनातच अफेअर करत राहिलो? आणि प्रत्यक्षातल्या तिला दूरच ठेवली?

ती तर मजेत आहे तिच्या घरी.. तिचा नवरा आणि पोरं..दोन दोन..

मग ठीकच आहे ना.. ठीक आहे तर मग आत्ता इतल्या वर्षांनंतर ही धगधग कसली.. आता का अनावर उलटीसारखं वर येतंय सगळं? काळाने कमी होण्याऐवजी चटका वाढत कसा जातोय? ती हवीच.. काही झालं तरी हवी हा कसला भलता रेटा मनाचा..

काही कळत नाही.. कसलाच तर्क चालत नाही.. आणि आता काय करु या विचाराने डोक्यातला मेंदू..

शहाळ्यात सर्रकन सुरी आणि मलई बळ्ळकन बाहेर.. शी… मेंदू..बाहेर येईल आता विचार करुन…

नको. शहाळं नको..

“नही चाहिये भाई… बराबर नही है तुम्हारा नारियल.. सडा है साला.. “

“अर्रे..मैं खराब है बोला तो खराब है.. कस्टमर मैं है के तू?? .. तुम्हारा पैसा ले लो ना तुम..”

आता पटपट लॉजवर जायला पाहिजे.. एक गोळी जिभेवर चघळली की लॉजपर्यंत पोचेपर्यंत ती लाट विरुन जाईल..

खिशात गोळी नाही.. संपल्याहेत गोळ्या आणि नवीन स्ट्रिप घ्यायला विसरलो कसा च्यायला??

एकावेळी एकच स्ट्रिप.. तीही प्रिस्क्रिप्शनशिवाय इथे मिळणार नाही.. प्रिस्क्रिप्शन लॉजवर.. व्हॉट द फक.. ते खिशात ठेवण्याइतका पण मी भानावर नसतो..

नेहमीच्या सन मेडिकोपर्यंत जायला पाहिजे.. तो प्रिस्क्रिप्शनशिवाय एक स्ट्रिप देईल..अ‍ॅटलीस्ट एक गोळी सुट्टी.. पण त्यासाठी पण लॉजच्या अर्ध्या वाटेपर्यंत जायला पाहिजे.. विनागोळी..

मग ती लाट?? … लाट जाणार आहे.. डॉक्टरांनी स्वतःला समजावायला सांगितलंय.. स्वयंसूचना..

ती फक्त भीतीची लाट आहे..ती जाईल.. तिला महत्त्व द्यायचं नाहीये..

आणि आता तर डांबरी रस्ता आहे.. वाळूपण नाही..पटकन पोचता येईल..एकदा गोळ्या मिळाल्या की झालं. लॉजचा एक जिना.. की मग बस्स.. खोली लपेटून झोपून टाकू.. झोप झाली की होईल रिसेट..

..लॉजपर्यंत पाय पुढे पुढे टाकत राहायला पाहिजे.. पावलं मोजता येतील हवीतर…

……………………

पोचलो सन मेडिकोपर्यंततरी.. लाट ओसरल्यासारखी वाटतेय आता.. पण स्ट्रिप घेऊन ठेवायला हवी..

“ए छोटे, झॅपिझ दे एक स्ट्रिप..”

….

“अरे मेरा हमेशा का मेडिसिन है रे.. पूछ तेरे बॉसको.. मालिक.. बोलो तुम्हारे लडके को एक स्ट्रिप देनेको..”

…..

स्ट्रिप हातात आली की आधार होतो एकदम.. तेवढ्यानेच बरं वाटायला लागतं..

आता लॉजवर पोचायचं एवढंच काम राहिलंय..

पण लॉजवर पोचलो तरी जरावेळाने भूक लागेल.. रात्री पोटात वेठ वळले की झोप येतच नाही.. मग आत्ता खाणं पटकन उरकून घेऊ काय?

उभ्याउभ्यापण चालेल..

“एक मैसूर मसाला दे.. मस्का ज्यादा डाल जरा….”

चर्र…

मोकळा आहे डोसेवाला म्हणून बरं, नाहीतर किती वेळ वेटिंग..

……….

………

मस्तच केलाय डोसा.. याचा नेहमीच छान असतो..

“और एक ऐसाही बनाव.. मस्का डाल हां ज्यादा.. पहेले में बोलके भी कम डाला रे तूने..”

गबागब खाणार आज तेच्यायला… बरं वाटतंय.. खूप खूप बरं..

खाल्लं की मस्त… म्हणजे खाताना सगळे त्रास मागे पडतात.. टाईमप्लीज्ज… लहानपणच्या खेळात असायची की.. तशी..

पण खाणं कधीतरी संपणार.. पोट तट्ट होणार.. मग??? मग पुन्हा रिकामे.. पुन्हा काहीतरी कुरतडत बसणार मनाला.. जितका वेळ जमेल तितकं खायचं.. मग पुढे बघू..

…………

…………

तडस लागते पोटाला एवढ्यानेच आजकाल..

चलो चलो भई लॉजको चलो..

एक जिना चढायचा की दुसर्‍या जिन्याखालीच खोली..दुसरा जिना चढायचा प्रश्नच नाही..

मग मस्त अंधार करुन झोप काढायची..

……..

जिन्याच्याखालची खोली का होईना पण मिळालीय कमी रेटमधे.. नायतर काही खरं नव्हतं..

जिनाच अर्ध्या खोलीतून जातो.. लाकडी जिने आणि लाकडी फळीच्या भिंती असल्यामुळे इथे प्रत्येक जाणार्‍यायेणार्‍याची पावलं ठकाठक वाजतात..

सवय काय प्रत्येक गोष्टीची होते.. आता बरोब्बर कळतं कितीजण चढून गेले वर..

सगळी बॅचलर पोरं, नवीनवी नोकरी लागलेली नाहीतर झगडणारी.. मी एकटाच बेकार..

मी कधीच कोणाच्या ठकठकीने दार उघडत नाही.. मग ती पोरं समजतात की मी पिऊन लास झालोय आत म्हणून..

मी पितो.. अगदी रोज.. पण लास होत नाही.

मी टक्क जागा असतो.. पण दार उघडत नाही..

संध्याकाळी बाहेर येतो थोडावेळ.. झाडाला पार हल्ली कुठे असतो का? पण आमच्या लॉजमधे आहे..त्यावर बसतो..

या पोरांकडे पैसे मागायला लाज वाटते. पण कधीकधी मागितलेले बरे असतात.. साठवलेल्यातून किती महिने आणि किती वर्षं चालणार??

पुन्हा मोठा प्रॉब्लेम असा की मी बर्‍याचदा भानावर नसतो.. म्हणजे ते मगाशी एकदम घाबरलो तिच्या आठवणीने ते..समुद्रावर जायलाच नको होतं.. पण कधीतरी लक्षात येत नाही.. फिरत फिरत जाऊन बसलं की जरावेळाने लक्षात येतं की समुद्रावर बसलोय म्हणून.. मग तेवढ्यात भीतीची लाट आली तर धडपडून उठायचं.. आज झालंच की..

त्यात एवढं घाबरायची गरज नव्हती.. म्हणजे तिच्या बाबतीतल्या आठवणी येतात तेव्हा एकदम घुसमटायला होतं हे खरं.. जीव जाईल असं वाटतं हेही खरं.. पण …

किती वर्षं झाली त्याला आता.. शांत झाल्यावर कळतं ना ते.. पण ती लाट आली की सगळंच भान सुटतं..

सगळा गेलेला काळ एकदम अंगावर येतो.. एका सेकंदात सगळं होऊन संपावं तसं.. खूप भीती वाटते..

………..

हा आला आनंद.. माझ्या वर एक मजला.. तिथे त्याची रूम आहे.. लग्न करणार आहे आता.. जागा शोधतोय म्हणत होता.

पैसे हवेत.. मुख्य म्हणजे आज आणि उद्या बाहेर जायला धाडस होईलसं वाटत नाही. बँकेपर्यंत जायला होणार नाही.. आणि या पोरांना त्यांच्या नोकर्‍यांच्या वेळात बँकेत जायला सांगताही येत नाही..आणि ..गोळ्या तर आज आणल्या आहेत.. पण हाताशी पैसे ठेवायला हवेत..

बँकेत किती उरलेत ते बघितलं तर अजूनच भीती सुरू होते.. पुढेपुढे भीक मागण्याची वेळ येऊ नये अशी इच्छा तर आहे. पण हातात काही नाही.. जगावंसं वाटतं सालं.. जगावंसं वाटतं..

……….

“ए.ए.. आनंदा.. जरा एक शंभरची जुळणी होईल का रे..”

…..

“अडचण म्हणजे..जरा कणकण आहे कालपासून.. आज औषध आणीन म्हणतो शहाकडे जाऊन..शंभर बास..”

….

“थँक्स रे.. थँक्स…”

……..

……………..

खोलीत एकदम गार झालंय.. गारठाच..

थोडीशी घेतो..

साध्या दारुचंही मॅनेज होत नाही दिवसेंदिवस.. ओल्ड माँक स्वस्त म्हणून ती परवडायची.. एकदम आणून ठेवायचो.. पण आता एकदम रातराणी.. लोकल ब्रँडने पोटात आग पडते.. पण नाही घेतली तरी खोलीसुद्धा खायला उठते. फक.. हा फक शब्द या पोरांच्यातलाच.. बरा वाटतो..

……

तिच्याकडे एकदा गेलोही होतो की लग्नानंतर.. मोठ्या घरामधे रहात होती.. माझ्याने कधीच झालं नसतं एवढं मोठं घर..

गिफ्ट तरी काय नेणार.. तिचं लग्न झालेलं.. मग माझी चांदीची नक्षीदार डबी दिली तिला.. लहानपणापासून सांभाळून ठेवलेली एकच वस्तू होती.. त्यात लहानपणी वीसपंचवीस पैशाची नाणी साठवून ठेवायचो..आता रिकामी झाली होती.

ती दिली.. आठवण म्हणून..

पण तिला देताना खूप काहीतरी दिल्यासारखं वाटलं.. तिला समजलं की नाही कोण जाणे..

तिने मला जेवायला भात आणि कुळथाचं पिठलं केलं होतं.. कधीतरी मी आवडतं असं म्हटल्यामुळे ते लक्षात ठेवून…

तिचा नवरा दिसायला बरा होता पण टक्कल पडलेला..

त्याने जेवणाच्या ताटावर माझ्यासमोर बसून बोलताबोलता तिच्या खांद्याभोवती हात टाकून तिला जवळ घेतली..वाढायला उभी होती ती..

माझ्या घशाखाली भात उतरेना.. एकदम ताबा सुटेल आणि तिच्या नवर्‍याला काहीतरी करीन अशी भीती वाटली..

मी पाणी मागितलं आणि थोडावेळ भात चिवडून उठलो..

मेमरी आहे सगळी तश्शीच्यातश्शी.. शाबूत..

………

मला ती मिळाली नाहीच..

मला कोणीच मिळालं नाही..

ही पोरं मदत करतात..

पण माझं कोणीच नाही…

मला आपल्या घरात ठेवून घ्यायला कोणी नाही.

सगळे मागे मागे पडले आहेत..

ती मागे पडत नाही.. ती हवी होती..

आता बरेच घोट झाले.. झोप येत्येय ती त्यामुळेच असणार..

…

बाहेर ठकठक होतेय.. पैसे मागतोय कोणीतरी..

थोड्याथोड्या दिवसांनी मागतात कोणीकोणी असे पैसे परत..

आत्तातरी मी दार उघडणार नाही… वाजवू देत.. जरावेळ वाजवेल आणि जाईल..

काय समजेल तो….

समजेल की लेलेआजोबा पिऊन लास झालेत..झेपत नाही तरी पितो थेरडा..

समजूदेत..

……………

……………….

(एंड..)

सुगरण..

दोनतीन हॉटेलं वाईट निघाल्यामुळे आता पुढचं किमान बरं निघावं अशी इच्छा होती. लाऊंज, बिस्त्रो, फाईन डाईन, कॅफे अशा टाईपच्या हॉटेलिंगमधून ब्रेक घेऊन एखाद्या झणझणीत आणि खानावळवजा ठिकाणावर धाड टाकायची ठरवली.

कुठेतरी ऐकलेल्याच्या आठवणीवरून पुण्यात पेरुगेट पोलीस चौकीजवळ असलेलं सुगरण गाठायचं ठरवलं आणि गल्ल्या शोधत तिथे पोहोचलोसुद्धा..

एका गाळ्याएवढा एंट्रन्स दिसत होता. माझ्यासारख्या प्रशस्त माणसाला बसायलातरी पुरेशी रुंदी असलेली जागा आत असेल का असं वाटत वाटत आत शिरलो. वरती बोर्ड लावला होता त्यावर “सुगरन्स कोल्हापुरी नॉनव्हेज” असं लिहिलं होतं.

दारातच असलेल्या काउंटरवर “क्षमस्व, जेवण संपले” अशी पुणेरी आहारगृहात आवश्यक अशी लहानशी पाटी ठेवली होती. सुदैवाने “जेवण संपले” ची बाजू आतल्या दिशेने होती. याचा अर्थ जेवण चालू होतं. माझं नशीब चांगलं होतं.

आत शिरलो तर एक जेवणाची छोटी खोली दिसली. त्यात बसायला काहीशी जागा होती.

पण ती खोली ओलांडून आत जाताच बरीच ऐसपैस अंगणासारखा मोठ्ठा ओपन एअर जेवणाचा एरिया दिसला.

स्थानापन्न होऊन मेनूकडे नजर टाकली. “सुगरण”चं ब्रीदवाक्य असं होतं की, “फक्त तिखट म्हणजे कोल्हापुरी नव्हे, कोल्हापुरी ही एक चव आहे..” हे वाक्य मेनूवरही होतंच.

मेनू छोटाच होता. बराचसा भर कोल्हापुरी पद्धतीच्या चिकन आणि मटणावर दिसत होता. फिशचाही वेगळा सेक्शन होता. थाळी किंवा आवडते पदार्थ वेगवेगळे मागवण्याची सोय दिसत होती.

-गावरान चिकन करी
-गावरान चिकन फ्राय
-गावरान चिकन हंडी
-गावरान चिकन बिर्याणी
-पापलेट आणि सुरमई फ्राय
-पापलेट आणि सुरमई करी

व्हेज लोकांसाठी थाळीचा ऑप्शन अजिबातच नव्हता. एखाद दोन व्हेज भाज्या आणि त्यासोबत चपाती, एवढ्यामधेच व्हेजवाल्यांची सोय केली होती. याचाच अर्थ व्हेज व्यक्तीला इथे घेऊन येण्यात काहीही अर्थ नाही.

पुरेपूर कोल्हापूर किंवा अन्य कोल्हापुरी हॉटेलांतली नॉनव्हेजवाल्यांनाही मोहात पाडेल अशी व्हेज थाळी आठवली. पुरेपूर कोल्हापूरवाल्या व्हेज थाळीचा फोटो इथे उगीच रेफरन्ससाठी.

नॉनव्हेज थाळीचे मात्र इथे भरपूर प्रकार होते. अधिक संशोधनांती असं लक्षात आलं की मला हवेसे वाटणारे त्यातले पदार्थ एकत्र करुन तिथे ऑलरेडी एक “कोल्हापुरी स्पेशल थाळी” होतीच.

मग टेस्टिंग सुरू झालं..

सोलकढीने सुरुवात. इथे स्टीलच्या साध्या ग्लासातून थंड सोलकढी समोर आली.

या सोलकढीला मी दहापैकी अकरा मार्क्स देऊ इच्छितो, कारण इतकी परफेक्ट सोलकढी मिळणं हे भाग्याचं लक्षण आहे. नॉर्मली मिरमिरणारी, आंबट होत चाललेली, अति तिखट किंवा पाणी वेगळे झालेली अशी असण्याची शक्यता बरीच असते. पण अशी ताजी एकजीव आणि घशाला परफेक्ट हवी तेवढीच “लागणारी” सोलकढी फार कमी वेळा प्यायलो आहे.

मग एक चिकन फ्राय मागवून पाहिलं.

मऊ शिजलेलं चिकन. पण मसालेदार आणि चमचमीत टेस्ट होती. केएफसीवर पोसलेल्या जिभांना झटका देणारं हे रसरशीत फ्राईड चिकन होतं.

मग एकामागून एक ट्रायल्स चालू झाल्या. सुकं मटण.. हेही अत्यंत मस्त मऊ शिजलेलं होतं. रबरासारखं वातड चिकन किंवा मटण शिजवणार्‍या हॉटेलांविषयी कायमची अढी मनात बसते आणि उलट नीट आवश्यक तेवढं शिजलेलं मांस वाढणार्‍यांविषयी मनात कायमची आवड तयार होते.

सुक्के मटण:

गरमागरम कोल्हापुरी मटणरस्सा:

मटणात मसाल्याचं आणि तेलाचं प्रमाण सढळ होतं.. पण आवडेल इतकंच. ढप्पळभर तवंग नाही. जस्ट परफेक्ट.

या दोन्ही मटणांत कोल्हापुरी चव अगदी पुरेपूर उतरली होती. त्यासोबत भाकरी आणि चपातीचा ऑप्शन होता. मटणासोबत जाडजूड आणि गरम चपाती हा माझा नेहमीचा चॉईस असल्याने तोच घेतला. चपाती (अशा सणसणीत प्रकाराला पोळी म्हणवत नाही) ही अगदी गरम आणि मटणासोबत लागते तश्शी जाड पण खुसखुशीत होती. मटणरस्सा जरा तिखट होता. पण कोल्हापुरात अनेक ठिकाणच्या खानावळींमधे यापूर्वी खाल्लेला रस्सा आठवून त्यामानाने हा बराच स्केल डाऊन केलेला वाटला.. आणि ते चांगलंच होतं. खातानाच आगीचा बंब बोलावण्याची इच्छा होणे ही माझ्यामते चांगल्या अन्नाची खूण नव्हे. त्या तिखटानेही मजा यायला हवी.. जीव घाबरा होऊ नये..

या कसोटीला इथलं मटण उतरलं.

पांढरा आणि तांबडा रस्सा हा कोल्हापुरी जेवणाचा जीव. तो इथे अनलिमिटेड उपलब्ध होता. वाफाळणारा गरमागरम रस्सा पुन्हापुन्हा आणून वाढत होते. तांबडा रस्सा अफलातून टेस्टी होता. पांढर्‍या रश्श्यामधेही एरवी हमखास कमी किंवा जास्त पडणारी लवंग इथे योग्य प्रमाणात घातलेली होती आणि त्याचा सुखद होईल इतपतच स्वाद आणि चटका घशाला लागत होता.

तांबडा आणि पांढरा रस्सा:

थाळीमधे भाताचेही एकदोन ऑप्शन्स होते.

बराच वेळ हे झणझणीत खाल्ल्यावर तोंड भाजल्यामुळे काहीतरी गोड मागवण्याची इच्छा झाली. तसं वेटरला बोलल्यावर मला त्याने स्पष्ट सांगितलं की इथे कोणतीही स्वीटडिश मिळत नाही. काही म्हणजे काही नाही.. हवे तर कोल्ड्रिंक घ्या.

यांना बहुतेक आपली झणझणीत चव जिभेवर दीर्घकाळासाठी घेऊनच गिर्‍हाईक हॉटेलबाहेर पडावे अशी इच्छा असावी. काहीच गोड नाही हे काही मला आवडलं नाही.

या उपरिनिर्दिष्ट बर्‍याचश्या डिशेसचं कॉम्बिनेशन असलेली ही स्पेशल मटणथाळी:

या थाळीत छोट्या वाटीत खिमाही देतात. तो काही मला खास उल्लेखनीय वाटला नाही.

व्हेज लोकांसाठी खानापूर्ती. पनीर बटर मसाला:

हे ठिकाण रेकमेंड करण्याविषयी:

नॉनव्हेज अन्न अत्यंत टेसदार. पैसा वसूल.

किंमती अत्यंत वाजवी. सर्वात उच्च थाळीही दोनशेमधे. बाकीच्या थाळ्या शंभर ते दीडशे.

मात्र, व्हेज पार्टनर सोबत असेल तर इथे जाऊ नका. लहान मुलांनाही फारसं झेपेल असं वाटत नाही. “पुरेपूर कोल्हापूर्”मधे खास लहान मुलांसाठी थाळी मिळते. हे सुगरणवाल्यांनी घेण्यासारखं आहे.

स्वीटडिश नसल्याने आग आग होत असलेलं तोंड घेऊन बाहेर पडावं लागतं. ते आवडत असेल तर पसंद अपनी अपनी.. पण तरी हे लक्षात ठेवा आणि सोबत एखादी आंबावडी, चॉकलेट वगैरे ठेवून आत जावा.

बाकी “सुगरण” हंड्रेड परसेंट रेकमेंडेड….

………………

मुसळी..

(रेषेवरची अक्षरे दिवाळी 2011 अंकात प्रकाशित..)

http://reshakshare.blogspot.com

………………..

“मुसली दे दो मुझे एक..”, मी म्हणालो.

लठ्ठपणामुळे अन शुगरची शंका येऊ लागल्यामुळे डॉक्टरांनी रोज सकाळी मला केलॉग्जची शुगर फ्री मुसळी दुधासोबत फळंबिळं घालून खायला सांगितली. हाय फायबर डाएट. बाकी मिसळ अन वडेबिडे सगळे बंद. फक्त मुसळी..

मी हिरमुसल्या तोंडाने डॉक्टरांच्या क्लिनिकजवळच एका अनोळखी केमिस्टाकडे जाऊन मुसळी मागितली.

त्याने डाव्या बाजूच्या काचेरी कपाटातून एक छोट्या खोक्यातली बाटली काढून माझ्यासमोर ठेवली. मी एखादा मोठा खोका अपेक्षून वाट पाहात होतो. त्यामुळे बाटली हाती आल्यावर काहीश्या बुचकळ्याने मी ती निरखून पाहिली. कोणत्याश्या कुन्नथ फार्माने बनवलेली वैवाहिक जीवनात शक्ती भरणारी ती

“मुसळी पॉवर” कॅप्सूल होती.

माझी “पॉवर” केमिस्टने जोखल्याने शरमिंधावस्थेत गेलेला मी तातडीने गैरसमज दूर करु लागलो, “अरे बाबा.. ये मुसली नही रे.. खानेवाला मुसली”

“ये खानेकाही है”, केमिस्ट म्हणाला.

“अरे दूध में मिलाके वो सुबह को खाते है ना.. वो”

“हां दूध के साथ ही लीजिये. ज्यादा फायदा होगा. लेकिन सुबह को मत लिजिये..रात को लिजिये.”

..निरुत्तर होऊन ज्या कप्प्यातून त्याने ती बाटली काढली होती तिकडे मी एक नजर टाकली आणि विश्वरूपदर्शन झालं. शिलाजित..जपानी तेल..टायगर कॅप्सूल्..क्लायमॅक्स स्प्रे..अ‍ॅटमबाँब..टाईमबाँब..सुवर्ण-चांदी भस्मयुक्त सप्लीमेंट, “केवल मर्दोंके लिये”, “मेक हर स्क्रीम”, व्हायग्रा, जियाग्रा, पेनेग्रा अशा अक्षरांनी लडबडलेल्या शेकडो खोक्याबाटल्यांनी तो कप्पा खच्चून भरला होता.

पैकी जपानी तेलाची जाहिरात टीव्हीवर पाहिली होती. ते प्रसिद्ध झाल्यावर आता “जर्मन तेल”ही आलेलं दिसत होतं. जपान आणि जर्मनी हे देश महायुद्धात जबरदस्त झळ पोहोचलेले आणि त्यातून उभे राहिलेले दोन देश असल्यामुळे जपान-जर्मनी ही नावं एकत्र घेतली जातात. तेच नातं इथे लिंगशक्तिवर्धनक्षेत्रातही वापरलं गेलेलं दिसत होतं.

मला एकदम रेषेवरची अक्षरेच्या संपादकांची ईमेल आठवली. “लैंगिकता आणि मी” अशी थीम यंदा घेऊन त्याच्या चौकटीत लिखाण करण्याविषयी त्यांनी सांगितलं होतं. माझ्या मनात या लिंगकपाटाच्या रुपाने रिमाईंडर वाजल्यासारखा झाला.

मग डायरेक्ट जंप मारली ती बालपणीच्या पहिल्या तत्सम आठवणीकडे.
..

“अरे..मगाशी जी तांबीची बस गेली ना त्यातूनच बाबा आले..”, असं निरागस वाक्य चारचौघांत ओरडून माझ्या शाळूसोबत्याने म्हटलं होतं. तेव्हा आजुबाजूच्या आयाबाया तोंड लपवून का हसल्या ते कळलं नाही.

याच मित्रासोबत एकदा बाजारात फिरताना पिळदार शरीरयष्टीवाल्या मल्ल लोकांचे फोटो समोर ठेवून “शक्ति”वर्धक औषधं विकणारा एक म्हातारा तिथे बसला होता. आम्हालाही तसंच पिळदार व्हायचं होतं. आम्ही दोघांनी त्या लहान वयात नगरपालिकेच्या व्यायामशाळेत बराच काळ आम्हाला झेपतील त्या साईझचे मुदगल घुमवूनही तशी बॉडी आम्हाला मिळाली नव्हती. हा औषधाचा उपाय बरा वाटला. लहानपणी पोरांच्या हाती खर्चाला पैसे देण्याची पद्धत आमच्याकडे नव्हती, म्हणून आम्ही दोघे तडक आईकडे गेलो आणि त्या शक्तीच्या औषधासाठी पैसे मागायला लागलो.

दोन्ही आया पुन्हा एकदा तश्शाच हसल्या. आता मात्र “तुम्ही का हसताय?” असं आम्ही ठासून विचारलं.

“अरे, ती शक्ती म्हणजे तसली शक्ती नाही काही. ती वेगळी शक्ती..मोठ्या माणसांच्या शक्तीसाठी आहेत ती औषधं. तुम्ही नका जाऊ तिथे..”, इतकं एक्स्प्लेनेशन मिळालं.

नंतर रस्त्यात पडलेला वेगळ्याच मटेरियलचा आणि आकाराचा फुगा.. भिंतींवर दिसणारी पाळणा लांबवणारी तांबी आणि खूपशा अशाच काहीबाही गोष्टींतून अजिबात जाणीव नसतानाही आम्ही लैंगिक जगातच पण एका पॅरेलल युनिवर्समधे जगत होतो.

मला वाटतं, चौथीत असताना वर्गातल्या एका पोराने मला पहिल्यांदा “तसली” काही गोष्ट असते हे सांगितलं. त्याच्या कन्सेप्ट बर्‍याच सत्याच्या जवळ जाणार्‍या होत्या. त्यामुळे मला त्यातून काही चुकीची माहिती मिळाली असं मी आता मागे पाहून नाही म्हणू शकत. त्यानेच नंतर मला “बलात्कार” शब्द सांगितला. शक्ती कपूर मीनाक्षी शेषाद्रीवर बलात्कार करतो असं त्याने म्हटल्यावर मी त्याचा अर्थ विचारलाच. तेव्हा त्याने मला विचार करुन सांगितलं की, “बलात्कार म्हणजे इकडे तिकडे हात लावून सतवतो तो तिला..”

मी गोराचिट्टा होतो. आणि तसा नाजुकही. शाळेत एक सर माझ्याशी बोलता बोलता नेहमी माझ्या अंगावर आणि मांड्यांवर हात फिरवायचे ते आता आठवलं. त्यावेळी ते नुसतंच अप्रिय, नकोसं वाटायचं. त्यांना मी टाळायचो. आता मागे वळून पाहताना त्यांचा लडबडलेला उद्देश स्पष्ट दिसतो. पण त्या गोष्टीमुळेही काही खास मनात राहिलं असं नाही, किंवा त्याचा टिकून राहणारा प्रभाव राहिला असं नाही.

हायस्कूलच्या शेवटाला मात्र अगदी माहितीचं पेवच फुटलं. भरगच्च उरोज आणि राकट हातवाली मासिकं आणि कादंबर्‍या. लायब्ररीत पुस्तक हाताळत नेमकी तेवढीच पानं पुन्हापुन्हा वाचायची. राकट, कणखर पुरुष हाच खरा मर्द आणि धसमुसळेपणाने केलं की पोरीला आवडतं अशी समजूत साहजिकच झाली होती.

त्याचवेळी अचानक “गे” या विषयाची माहिती झाली. त्यामुळे इतकं अस्वस्थ वाटायचं की आपणही “गे” तर होणार नाही ना असा धास्तीपूर्ण विचार मनात यायचा. जणू साधासरळ मनुष्य एकेदिवशी काहीतरी आजार व्हावा तद्वत “गे” बनतो अशी माझी समजूत झाली होती. त्यामुळे इतर मुलांविषयी आणि पुरुषांविषयी तसले विचार आपल्या मनात येऊ नयेत म्हणून उगाच धडपड करत रहायचो आणि त्यामुळे उलट “मन चिंती” न्यायाने वाईट विचार निसटते स्पर्श करुन जायचे.

त्यानंतर एड्सची माहिती समोर आली आणि एक भयपर्व सुरु झालं. “गे” असलं की एड्स होतो अशी त्यावेळी प्रचलित समजूत होती. त्यामुळे आपण “गे” झालो तर आपल्याला एड्स आपोआप होईलच अशा जेन्युईन धसक्याने “गे”ची भीती अजून शतपटींनी वाढली. अगदी मंत्रचळ म्हणता येईल अशा पातळीला वर्तणूक पोहोचली.

नंतर काळासोबत हेही वादळ शमलं.

कॉलेज लाईफ सुरु होताहोता थेटरात अ‍ॅडल्ट सिनेमांना जाण्याचं धाडस आलं. आपण लहान दिसू नये म्हणून पानबीन खाऊन तोंड लाल करुन डोअरकीपरसमोर जायचं. शिवाय अश्लील व्हिडीओ कॅसेट्स लायब्ररीतून हिकमतीने मिळवून आणणं आणि व्हीसीआरवर पाहणं हाही एक गुप्त उद्योग मित्रांमधे सुरू झाला. सर्वच जण एकांतात फँटसाईझ करायचे.. “तसं कोणी केल्यास ते नैसर्गिक आहे, पण आपण स्वतः मात्र ते करत नाही” असंही आवर्जून सांगायचे.

आवडणार्‍या मुलींबाबत मात्र एकदम अशारिरिक प्रेम असण्याची स्वयंघोषित सक्ती होती. “ति”च्याविषयी उघडेनागडे लैंगिक विचार मनात यायचे नाहीत. अगदी खोल कुठेतरी “ति”ला आम्ही स्वतःच स्वतःपासून वाचवत होतो असं आता वाटतं. “मानसिक कौमार्य” नावाचा काहीतरी भाग असावा आणि तिच्या-आपल्या बाबतीत तो जपावा अशी तीव्र इच्छा असायची. “ति”च्याविषयी विचार म्हणजे नुसते पवित्र..रोमँटिक.. नुसतं तिच्याशी बोलावं..मॅक्स म्हणजे हातात हात घ्यावा..वगैरे..इतकंच.. त्याचवेळी इतर सुंदर किंवा दुष्प्राप्य मुलींचा मात्र स्वतःच्या मनात अन स्वतःच्या बाथरूममधे “मानसिक” कौमार्यभंग व्हायला आमची काही हरकत नव्हती. मला वाटतं स्वतःची “ती” लग्नापर्यंत स्वतःसाठी “अनाघ्रात” जपून ठेवण्याचा हा काहीसा वेडगळ प्रकार होता.

त्यानंतर सेक्स हा खूप वेगवेगळ्या स्वरूपात समोर येत गेला. पण आता पोरंबाळं होऊन बापमाणूस झाल्यावर या विषयाविषयी मला काही गोष्टी ठामपणे मनात येतात आणि आता त्या मांडाव्या यासाठी मस्तशी संधी रेषेवरच्या अक्षरांनी मला दिलेली आहे.

मला असं वाटतं की सेक्स ही एक सुखद, आनंदाची क्रिया असू शकते अशा प्रकारे त्याला आपल्या देशात प्रोजेक्ट केलंच जात नाही. पॅरेडॉक्स असा की पूर्वी कामसूत्र लिहिलं गेलं ते इथेच. ते मी विकत आणून नीट पाहिलं. अत्यंत अनवट अशा निरनिराळ्या पोझिशन्सनी ते भरलेलं आहे. त्यातल्या बहुसंख्य सामान्य माणसाला जमणं बापजन्मात शक्य नाही. अ‍ॅक्रोबॅटिक कसरती आहेत सगळ्या. पण तरीही एक फँटसी म्हणून किंवा आनंद म्हणून तिथे सेक्सकडे पाहिलं गेलंय. पिवळी पुस्तकं, चंद्रलोकसारखे अंक हेही उथळ किंवा चावट पातळीवरुन पण एक मजेशीर, आनंददायक बाब म्हणून या विषयाकडे पाहतात. त्यातून योग्य माहिती मिळत नसली तरी.

पण योग्य माहिती आणि तीही आनंदासाठी, उपभोगासाठी उपयोगी पडेल अशी सहजपणे सर्वांपुढे येत नाही आणि अडनिड्या वयात पोरांना वाचायला बघायला मिळत नाही. मिळालेच तर मिळते ते एकतर “सावधान”चा इशारा देणारं शास्त्रीय ज्ञान किंवा एकदम सविताभाभी. माहितीपर पुस्तकं आणि शिक्षणाच्या दृष्टीने सेक्स म्हणजे निव्वळ “खबरदारी”.

सेक्स म्हणजे “एड्स”

सेक्स म्हणजे “अनचाहा गर्भ”

आणि त्या एड्सविषयक सरकारी जाहिरातीही धोकादायक जाहीर कराव्या अशा असतात. मला तर धक्क्यावर धक्के बसत आलेत त्या ऐकून आणि पाहून.

सरकारी कौन्सेलर बाई एड्सयुक्त किंवा एच.आय.व्ही.युक्त पुरुषाला एच.आय.व्ही.सहित जीवनाचं इतकं आशादायी चित्र दाखवतात की त्याने एच.आय.व्ही. बाधा झाल्याबद्दल देवाचे आभार मानावे. शेवटी एच.आय.व्ही.युक्त किंवा एड्ससहित आयुष्य कित्ती कित्ती छान ते सगळं ऐकून झाल्यावर एड्सयुक्त पुरुष कौन्सेलर बाईंना लाजत बायकोशी शरीरसंबंधांविषयी “कामा”चा प्रश्न विचारतो.

कौन्सेलर बाई न लाजता खट्याळ हसून सांगतात “बस..कंडोम का इस्तेमाल करके आप बिलकुल पहले जैसे यौन संबंध रख सकते है”

आँ? !

तो कंडोम फेल झाला की एरव्हीची जास्तीत जास्त रिस्क “प्रेग्नन्सी” एवढी मर्यादित असते. पण या एच.आय.व्ही.युक्त पुरुषाच्या अभागी अर्धांगिनीबाबत त्या “तीन टक्के फेल्युअर रेट”मुळे एच.आय.व्ही. संसर्ग+ प्रेग्नन्सी + एच.आय.व्ही. युक्त बाळ इतकी अफाट ”शक्यता”ही शक्यतेत येऊ शकते. हे यांच्या लक्षात नाही येत?

कौन्सेलिंगमध्ये हेही सांगतात की चुंबनाने वगैरे एड्स होत नाही. पण पुढे हेही सांगतात की चुंबन अतिरिक्त नसावे. चुंबनसमयी तुमच्या दोघांच्या तोंडी जखम असेल तर मात्र संसर्ग होऊ शकतो..

आता काय करावं ?… चुंबन घेताना ते घाबरत घाबरत वरवर घ्यायचं का? बरं, रोगप्रसार होण्याइतपत खोल चुंबन किंवा डीप किस, म्हणजे नेमके किती हे काही मोजून मापून कौन्सेलिंगमधे सांगता येत नाही. तुमच्या तोंडात कसलीच जखम अल्सर वगैरे नसल्याची खात्री..समोरच्या व्यक्तीच्या तोंडात कसलीच जखम अल्सर वगैरे नसल्याची खात्री.. किती किती खात्री करुन घ्यायची.

त्यापेक्षा सरळ लग्न करुन मग सेक्स चुंबने वगैरे सर्वकाही करावं आणि महत्वाचं म्हणजे लग्नापूर्वी दोघांची तपासणी करुन मनःशांती मिळवावी ही सोपी पद्धत का येत नाही?

अगदी लग्नाशिवायही सेक्स करायचा असेल आणि आपल्या पार्टनरविषयी थोडीशीही शंका असेल तर कशाला तपासणी तरी करायची..? सेक्स टाळणं इतकं अवघड आहे?

आणि त्याउपर समजा प्रेमबीम काही नाही, आपलं एक शारिरिक गरज म्हणून कोणाशीही सेक्स करायचाच असेल तर मग त्यातली रिस्क घेऊनच तो केला पाहिजे. प्रत्येक संबंधापूर्वी एड्स तपासणी शक्य नाही आणि रिलायेबलही नाही..

सरकार एकीकडे एड्सग्रस्तांना त्यांचं “एड्सग्रस्त” हे स्टेटस पब्लिकमधे उघड होऊ नये हा अधिकार देतं (अ‍ॅनॉनिमिटी)

आणि त्याचवेळी इतरांना “सावधगिरी” बाळगायला सांगतं.

हा काय प्रकार आहे?

एड्स झालाच तर त्यासहितही जगता येतं. त्या आयुष्यातही इतर खूप सकारात्मक बाजू आहेत हे दाखवता येतं आणि दाखवायलाच हवं. पण एड्स रुग्णांना नॉर्मल जगता यावं या अट्टाहासापायी त्यांचं एड्सग्रस्त असणं ऊर्फ डायग्नोसिस गुप्त ठेवण्याचं धोरण.. हा कसला “हक्क”..?

एड्स जाऊ दे.. नुसत्या साध्या निरोगी सेक्सला चिकटलेला स्टिग्माही जाम इंटरेस्टिंग आहे. मधेच दुपारच्या लंगोटीपत्रांतून वेगवेगळे सर्व्हे प्रसिद्ध होतात. त्यात पंधरा वर्षांखालील अमुक इतक्या मुलांनी / मुलींनी सेक्सचा अनुभव घेतला आहे. किंवा अमुक टक्के अल्पवयीन मुलंमुली अमुक प्रकारे सेक्स करतात, अमुक टक्के विवाहित स्त्रिया विवाहाबाहेर संबंध ठेवतात, हे प्रमाण १९८० पेक्षा अमुक टक्क्यांनी वाढले आहे.. अशा प्रकारचे सनसनीखेज निकाल येत असतात.

विवाहापूर्वी… केवळ सेक्स घडला की मुलीचा कौमार्यभंग होतो. केवळ सेक्स घडला की मुलगी चवचाल होते.

तीच क्रिया विवाहात घडली की मात्र ती कायदेशीर आणि सर्वमान्य होते. त्याची चर्चाही होत नाही. आळीमिळी गुपचिळी. अगदी स्वपुरुषाकडून बलात्कार झाला तरी काही “उध्वस्त” होत नाही.

आहार, विहार निद्रा आणि त्यांच्याइतक्याच सहजतेनं अस्तित्वात असणारं मैथुन.. त्याच्या एकट्याच्याच वाट्याला इतकी गुंतागुंत का यावी? केवळ त्यातून नवनिर्मिती होते म्हणून?

पण नीट विचार केल्यावर मला वाटतं आता आहार हा सुद्धा आनंदापेक्षा “खबरदारी” घेण्याचा विषय होत चालला आहे आणि अधिकाधिक होतच जाणार आहे.

सहज खात्री करुन घेण्यासाठी घरी बुकशेशेल्फावर नजर टाकली. “पथ्यकर पाककृती”, “डोंट लूज युअर माईंड, लूज युअर वेट”, “लठ्ठपणा” अशी तीन पुस्तकं दिसली.

मंगला बर्वेंनी लिहिलेली सुग्रास अन्नावरची पुस्तकं आता आउट ऑफ प्रिंट होतील आणि डॉक्टर आणि आहारशास्त्रज्ञांनी आहारावर लिहिलेली पुस्तकं स्वयंपाकघराच्या शेल्फवर येतील अशी दाट शंका आली.

हळूहळू सेक्सप्रमाणेच अन्नग्रहण हे आनंदाचं साधन न राहता खबरदारी घेण्याचं प्रकरण होणार हे मी कळून खोल श्वास घेतला आणि खाली वाकून सुटलेल्या पोटाकडे सहानुभूतीने पाहिलं..

केलॉग्जची मुसळी काय किंवा कुन्नथ फार्माची मुसळी पॉवर काय? एकूण प्रकार एकच म्हणायचा..

……….