एअर क्रॅश -२ – औरंगाबाद..

फिजिक्समधे, किंवा मराठी शाळेत भौतिकच्या तासाला आपल्याला शिकवतात की तापमान वाढलं की हवा प्रसरण पावते. प्रसरण पावलेली हवा विरळ असते.

पायलटसनाही त्यांच्या प्रशि़क्षणात बरंच काही शिकवलं जातं. ऐंशी टक्के पासिंग मार्क्स असल्याने ऑप्शनलाही फार काही टाकता येत नाही. त्यांनाही थिअरीमधे माहीत असतं की उन्हाळ्यात गरम हवा विरळ होते आणि त्या विरळ हवेत विमानाला टेकऑफ घेण्याएवढी लिफ्ट मिळवण्यासाठी जास्त श्रम, म्हणजे इंजिनची जास्त ताकद आणि जास्त रनवे लागतो.

तेवीस एप्रिल एकोणीसशे त्राण्णवला इंडियन एअरलाईन्सची फ्लाईट (फ्लाईट नंबर ४९१) औरंगाबादहून मुंबईकडे जायला तयार झाली होती. पण ही फ्लाईट औरंगाबाद मुंबई एवढीच नव्हती.. दिल्ली मुंबई अशी हॉपिंग फ्लाईट होती. विमान होतं बोईंग ७३७-२०० सीरीज. विमानाचं रजिस्ट्रेशन होतं व्हिक्टर टँगो ईको चार्ली क्युबेक.. (VT-ECQ). एकोणीस वर्षं जुनं विमान होतं हे.

दिल्ली ते जयपूर.. तिथून उदयपूर आणि तिथून औरंगाबाद अशा तीन उड्या ऑलरेडी झालेल्या होत्या आणि आता मुंबई हे फ्लाईटचं शेवटचं ठिकाण होतं.

प्रचंड उन्हाळा आणि त्यामुळे झळझळीत उकाडा होता. औरंगाबादकरांना तिथल्या उष्णतेविषयी सांगायला नको.

२३ एप्रिलला संध्याकाळीसुद्धा जवळजवळ ४० डिग्री सेंटिग्रेडवर पारा होता.

प्रत्येक विमानाला एक मॅक्झिमम टेकऑफ वेट नावाचा वजनाचा आकडा पाळावा लागतो. प्रत्येक रनवेनुसार आणि हवामानानुसार रेकमेंडेड टेकऑफ वेट ठरलेलं असतं.

फ्लाईट नंबर ४९१मधे मात्र रेकमेंडेड टेकऑफ वेटपेक्षा साधारणपणे २००० किलो जास्त वजन चढवलेलं होतं. म्हणजे दोन टन.

हवेचं तापमान सुमारे चाळीस डिग्री..

पायलट्सनी टेकऑफ रोल सुरु केला. धावपट्टीवर विमान धावायला लागलं.. हवा विरळ असल्याने हवी तशी लिफ्ट मिळेना. विमान धावतच राहिलं.

इंजिनची फुल पॉवर देऊन टेकऑफ केला जातो.. तरीही विमान वर उठायला वेळ लागत होता. मग पायलट्सनी बरंच अंतर धावून उशिरा विमान हवेत वरती पुल केलं.

रनवे होता ०९. म्हणजे नव्व्द डिग्री ऊर्फ पूर्वदिशा..

आपण औरंगाबाद विमानतळाच्या ०९ रनवेचा शेवटचा टोकाचा भाग बघूया:

डावीकडे रनवेचा पूर्वेकडचा एंड दिसतोय. रनवे तिथे संपला असला तरी तसेच पुढे पहात रहा.. एक पट्टी एक्स्टेंड केलेली आहे. साधारणपणे रनवे संपल्यावर त्या रेषेत असा सेफ्टी बेल्ट असतो. त्या एरियाच्या शेवटी एअरपोर्टची कंपाउंड-भिंत आहे.

रनवेला समांतर असा एक हायवे जातोय. हायवेवरुन काटकोनात निघालेला एक आणखी रस्ता एअरपोर्टच्या सीमेलगतच आहे.

विमानाने खूपच धापा टाकत वर चढण्याचा प्रयत्न चालू केला होता. विमानतळाची हद्द संपण्याच्या ठिकाणापर्यंत ते जमिनीपासून वीसेक फुटांवर असावं असा अंदाज लावता येईल.

कारण अगदी नेमक्या त्याचवेळी भिंतीलगतच्या रस्त्याने एक कपाशीने भरलेला ट्रक चालला होता. कापूस आकाराच्या मानाने वजनाला भलताच हलका असल्याने कापसाचे ट्रक पंचवीस तीस फूट उंचीपर्यंत ठासून भरलेले असतात. म्हणजे आपणही असे ट्रक खूपदा बघितले असतील..

तेव्हा या ट्रकवर बांधलेल्या कापसाच्या प्रचंड गाठोड्याला अजूनपर्यंत वर न खेचलेला विमानाचा लँडिंग गियर थडकला. डाव्या बाजूचं चाक. आणि डाव्या इंजिनाची खालची बाजू. त्यावेळी एक चाक बहुधा निखळून वेगळं झालं. या धक्क्याने विमानाचा बॅलन्स पार बिघडला आणि ते डावीकडे भरकटलं. तरीही पायलट्सनी ते कंट्रोल करण्याचा प्रयत्न केला.

विमानाचा स्पीड जबरदस्त असतो. त्यात लँडिंग गियरच्या बाजूने दणका बसून हिंदकळलेलं. ते ताब्यात येईना.

ती धडपड चालू असतानाच समोर हाय टेन्शन वायर्स आल्या. त्यांना विमान प्रचंड वेगात आदळलं आणि तुटलं. मुख्यतः शेपटी आणि पुढचा असे भाग वेगळे झाले. विमान जमिनीवर कोसळून घासत आणखी तुकड्यात पसरलं आणि पंखातल्या फ्युएल टँक मधून इंधन बाहेर पडून मगच्या भागाला जबरदस्त आग लागली.

पुढच्या तुटलेल्या आणि फरपटलेल्या भागातले लोक आणि कॉकपिटमधले पायलट आणि कोपायलट उड्या मारुन बाहेर आले. बरेच जखमी झाले. पण शेपटीच्या म्हणजे मागच्या भागातले लोक आगीमुळे आतच अडकले. त्यांना कुठूनही दार उघडून बाहेर पडता येईना. त्यामुळे मागच्या तुकड्यातले जवळजवळ सर्व लोक मारले गेले.

पुढच्या भागातले जवळजवळ सर्व लोक जखमी होऊन का होईना पण वाचले. एकशे बारा जीव विमानात होते. त्यातले ५२ बळी गेले.

..हे सर्व पापणी लवते न लवते स्वरुपाचं वाटणारं काही अघटित घडता घडता विमान रनवेपासून सहासात किलोमीटर दूर आलं होतं.. कारण टेकऑफच्या वेळी विमानाचा वेग जबरदस्त असतो.

..नंतर या अघटिताबद्दल खूप चर्चा झाल्या. राळ उडाली. असेंब्लीतही वाद झाले.

काहीजणांनी अचाट अफवा उठवली की ट्रक म्हणे रनवेवरच टोकाला उभा होता..

कोणी म्हणे की तो भिंतीलगतचा रस्ता टेकऑफच्या वेळी बंद का ठेवला गेला नाही..?? त्यावरुन काही अधिकार्‍यांवर ठपके ठेवले गेले.

पायलट आणि कोपायलटवर निष्काळजीपणाचा ठपका आला.

विमानाला सलग अनेक सेक्टर्सवर पिदवणं आणि प्रत्येक ठिकाणी पाच मिनिटाहून कमी वेळ त्याच्या चेकिंगसाठी असणं यालाही काहींनी अपघाताचं कारण मानलं.

इतका उंच ट्रक नेमका त्याचवेळी तिथे यावा हे दुर्दैव असल्याचं माननीय उड्डाणमंत्र्यांनी म्हटलं.

… पुन्हा तेच… अपघात ही सीरीज ऑफ इव्हेंट्स असते..

..

साधी गोष्ट हीच होती की टेकऑफ वेटची मर्यादा माहीत असताना दोन टन जास्त का घेतले?

निदान विमानउड्डाणासारख्या संवेदनशील प्रोसिजरमधे नियम अतिकाटेकोरपणे पाळून काम का केलं जाऊ नये?

हे साधेसाधे नियम अस्तित्वात आहेतच.. ते आणखी कडक कसे करायचे?

रोजच्या सराईतपणाने आलेल्या इनव्हल्नरेबिलिटीचे, “चलता है” अ‍ॅप्रोचचे इतके भयानक दुष्परिणाम?

……

या घटनेचं माझ्या बाबतीतलं काही खास म्हणजे याच वेळी मी त्याच एअरपोर्टच्या बाजूच्या त्या रस्त्याने बसमधून चाललो होतो. नागपूर मेळघाट साईडची जंगलं तुडवायला कॅम्पला चाललो होतो. औरंगाबाद ओलांडायची वेळ तीच गाठली गेली. माझी बस थांबवली गेली. कारण विचारलं तेव्हा कळलं की आत्ताच रस्त्याकडेला विमान कोसळलं आहे. मी विमान कोसळताना पाहिलं नाही. पण रस्त्यावरुन जिथे नजर जाईल तिथे भडकलेली आग दिसत होती. रात्रभर रस्ता बंद होता. खूप तास काचेतून धगधगणारी आग आणि वेडीवाकडी पळणारी माणसं दिसत होती. ती डोळे विस्फारून पाहात राहिलो. हवा झळ लागल्यासारखी गरम झाली होती. अ‍ॅम्ब्युलन्सेसचा डाँ डाँ आवाज घुमत होता..

पुढे एव्हिएशनमधे गेलो. या क्रॅशची टेक्निकल माहिती नंतरच्या ट्रेनिंगमधे माझ्या फेवरिट एक्स एअर इंडिया पायलट गुरुजींच्या शिकवण्यातून आणि माझ्या छंदापायी करुन घेतली.

पण कॉलेजच्या वयात आयुष्यात पहिल्यांदाच एखाद्या नवख्या शहरातून पार होताना दिसलेली ही दुर्घटना आणि तिचा पाहिलेला तो आगडोंब जन्मात विसरीनसं वाटत नाही..