एअर क्रॅश-३- मेंगलोर..

दहा हजार दोनशे तास पायलट इन कमांड म्हणून उड्डाण..
ज्या विमानानं जायचं त्या बोईंग ७३७-८०० वर या पायलटचं ऑलरेडी दोन हजार आठशे तास उड्डाण..
गेल्या वर्षभरात ७०० तास उड्डाण..
इतका अनुभव असलेला, मेडिकली फिट, संपूर्ण निर्व्यसनी पायलट दोन आठवड्याच्या सुट्टीनंतर फ्रेश होऊन आल्यावर पहिली फ्लाईट उडवत असेल…

आणि विमान दोन वर्षांपूर्वीच बनलेलं म्हणजे जवळजवळ नवंकोरंच..

तर आपल्याला त्याच्या विमानात बसायला किती सेफ वाटेल?

वर केलेलं वर्णन आहे कॅप्टन ग्लुसिकाचं. एअर इंडिया एक्सप्रेस या एअरलाईनच्या मेंगलोर-दुबई-मेंगलोर अशा क्विक टर्नअराउंड फ्लाईटचा कॅप्टन.. फ्लाईट नंबर आय-एक्स-८१२.

अठरा मे २०१०ला ग्लुसिका आपल्या सर्बियातल्या घरी दोन आठवड्यांची सुट्टी घालवून मेंगलोरला ड्यूटीसाठी आला ते त्या दिवशीच्या आय-एक्स-८१२ मधे पॅसेंजर म्हणून बसून. त्यानंतर चोपन्न तासांची विश्रांती घेऊन एकवीस मेच्या रात्री नऊ वाजून पस्तीस मिनिटांनी सुटणारी मेंगलोर दुबई आय-एक्स-८११ फ्लाईट उडवण्यासाठी कॅप्टन हरबिंदरसिंग अहलुवालियाला कोपायलट म्हणून सोबत घेऊन कॉकपिटात बसला.

कॅबिनमधे सुजाता सुरवसे, मोहमद अली, युगांतर राणा आणि तेजल कामुलकर असे चौघेजण ड्यूटीवर होते.

दुबईला साधारण सव्वा तास थांबून हेच न पायलट आणि हाच क्रू तडक ती फ्लाईट मेंगलोरला परत घेऊन येणार होते. परत येताना फ्लाईटचा नंबर ८११ ऐवजी ८१२ होणार होता.

मेंगलोर दुबई प्रवास अजिबात खुट्टही न होता पार पडला. निघताना मेंगलोरला डॉक्टर उपलब्ध नसल्यामुळे प्री-फ्लाईट मेडिकल टेस्ट होऊ शकली नाही. दुबईला क्विक टर्नअराउंड असल्याने तिथे मेडिकल टेस्टची नियमानुसार गरजच नव्हती.

दुबईत विमानाची परतीची तयारी चालू असताना दोन्ही पायलट्स तिथल्या एअरपोर्टच्या ड्यूटी फ्री शॉपमधे गेले. वेळेत परत येऊन सर्व प्री-फ्लाईट चेक्स केले. दुबईहून मेंगलोरसाठी परतीच्या फ्लाईटची निघण्याची वेळ २:४५ (पहाटे) अशी होती. नऊ मिनिटं आधीच कॅप्टनने इंजिन्स चालू केली. यावेळी विमानात जवळजवळ चौदा हजार किलो फ्युएल होतं. दोन बारीकसे दोष होते.. एका पॅसेंजरची सीट नीट ऑपरेट होत नव्हती आणि शेपटीकडचा एक लोगो दाखवणारा दिवा लागत नव्हता. अशा वेळी मिनिमम इक्विपमेंट लिस्ट नावाची एक नियमावली कामी येते. काही पार्टस् नसले तरी विमान रीतसर ऑपरेट करता येतं. हे दोन्ही पार्टस् त्यापैकीच होते. त्यामुळे टेक्निकली एररलेस असं हे बोईंग ७३७-८०० विमान दुबईहून निघालं. दुबईहून टेकऑफच्या वेळी या विमानाचं टेकऑफ वेट होतं साधारण त्र्याहत्तर हजार सातशे किलो.

विमान मेंगलोरला पोहोचणार होतं सकाळी साडेसहाच्या सुमारास.

मेंगलोरचा रनवे टेबल टॉप रनवे आहे. म्हणजे रनवे डोंगरावर आणि सर्वबाजूंनी दरी. या रचनेमुळे इथे लँडिंग करण्यात जोखीम आहेच. याच कारणाने एअर इंडिया एक्सप्रेसने आपल्या नियमावलीमधे या एअरपोर्टबाबत एक कडक नियम केला आहे तो असा की मेंगलोर एअरपोर्टवर फक्त पायलट इन कमांडनेच लँडिंग करायचं. कोपायलटने नाही.

मेंगलोरपासून साधारण ७७ नॉटिकल माईल्सवर पोचल्यावर या विमानाला मूळ उंची सोडून खाली येण्याचा क्लीअरन्स मिळाला. कोपायलट रेडिओवरुन सर्वकाही बोलत होता. “आयएलएसचा ग्लाईडस्लोप पकडून लँडिंग करा”, अशी सूचना एअर ट्रॅफिक कंट्रोलकडून पायलट्सना मिळाली.

इथे आयएलएसची बॅकग्राउंड माहीत असेल तर फार चांगलं..

ग्लाईडस्लोपविषयी अगदी थोडक्यात इथे लिहितो.

……………………………………………………………..
आपण रनवेवर पोचण्याच्या दृष्टीने योग्य तिरक्या रेषेत उतरतोय ना? हे पाहण्यासाठी ग्लाईडस्लोप असतो. इथे दोन रेडिओलहरींचे झोत (९० हर्टझ वर आणि १५० हर्टझ खाली) उभ्या दिशेत सोडलेले असतात. असे:

विमानातला सेन्सर ९० आणि १५० चं प्रमाण पाहतो. ९० चा जोर असेल तर आपण आवश्यक ग्लाईडस्लोपच्या वर आहोत आणि १५० जास्त तीव्र असेल तर ग्लाईडस्लोपच्या खाली आहोत. कॉकपिटमधल्या आयएलएस डायलमधली आडवी सुई आपल्याला सांगत असते की आपण ग्लाईडपाथच्या वर आहोत..किंवा खाली.. किंवा बरोब्बर पाथवर.

……………………………………………………………..

ग्लाईडपाथला पकडून उतरत राहिलं नाही तर ओव्हरशूट किंवा अंडरशूट होणार हे नक्की..

ही आपली आयएक्स ८१२ फ्लाईट सतत आवश्यक ग्लाईडपाथच्या वरच होती. वर म्हणजे किती तर अंदाजे दुप्पट जास्त उंचीवर. रेकॉर्डसवरुन साधारण उतरण्याचा “पाथ” मी काढला आहे. तो अ‍ॅक्युरेट नसला तरी अंदाज येण्यासाठी पुरेसा आहे.

आता सांगण्याची महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे उतरण्याच्या मार्गावर पुष्कळ आधीपासून आपण लँडिंगच्या मानाने खूप उंचीवर आहोत हे पायलट्सना माहीत होतं. कॅप्टन ग्लुसिकाने याचमुळे खाली येण्याचा जोरदार प्रयत्न चालवला होता. जर असं लक्षात आलं की आपण फार उंचावर आहोत आणि रनवेच्या सुरुवातीला टचडाऊन करू शकत नाही, तर स्टँडर्ड प्रोसीजरप्रमाणे सरळ लँडिंग रद्द करायचं असतं आणि “गो अराउंड” करुन उंची कमी करुन योग्य रितीने परत लँडिंगला यायचं असतं.

पण कमांडर रिटर्न फ्लाईटमुळे कंटाळला होता म्हणा किंवा काही अनाकलनीय कारणाने म्हणा, त्याने झपाझप खाली येऊन पहिल्याच प्रयत्नात लँड करीनच असा निश्चय केला होता. मग त्याने पंखांवरचे फ्लॅप्स चाळीस डिग्री खाली वळवले आणि उतरण्याचा रेट खूप वाढवला. सुमारे चार हजार फूट प्रतिमिनिट..

यामुळे विमानातल्या ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वॉर्निंग सिस्टीमने (जमिनीशी अंतराची वॉर्निंग देणार्‍या यंत्राने) “सिंक रेट” ,”सिंक रेट”, “पुल अप” “पुल अप” अशा वॉर्निंग्ज ओरडायला सुरुवात केली.. (सिंक रेट खूप फास्ट होतोय. कॉलम वर ओढा.. अशी वॉर्निंग असते ही..)

तरीही ग्लुसिका विमान सुसाट रेटने खाली आणत राहिला..

कोपायलट अहलुवालियाने या कालावधीत खूपदा पुन्हापुन्हा म्हटलं, “सर वी आर टू हाय..”, ” गो अराउंड सर”

पण प्रत्यक्ष “गो अराउंड”ची अ‍ॅक्शन घ्यायला तो धजावला नाही. कोपायलट कंट्रोल्समधून फ्लाईट डेटा रेकॉर्डरला इनपुट येत नव्हते. याचा अर्थ ग्लुसिका कर्ताधर्ता होता. आणि अहलुवालिया आपल्या सिनियरची कृती पहात जीव मुठीत धरून बसला होता.

फायनल लेगवर टचडाऊन पॉईंटच्या जस्ट आधी अहलुवालिया निर्वाणीचं बोलला, “कॅप्टन, गो अराउंड.. वी डोंट हॅव रनवे लेफ्ट” (“कॅप्टन.. पुन्हा उड्डाण करा.. रनवे शिल्लक नाही.”)

इतक्या वेळा सिस्टीमकडून आणि कोपायलटकडून वॉर्निंग येऊनही ग्लुसिका उतरतच राहिला. रनवेच्या थ्रेशहोल्डवर (उंबरठ्याच्या बिंदूवर) पन्नास फुटांवर असायला हवं असलेलं विमान चारपट उंच म्हणजे २०० फूट उंचावर होतं.

लँडिंग करायच्या वेळी उतरण्याचा रेट जबरी ठेवताच येत नाही कारण अलगद हळू जमिनीला टेकायचं असतं. त्यामुळे इतक्या उंचीवर असलेलं विमान जमिनीवर टच होईपर्यंत आठ हजार फूट रनवेपैकी पाच हजार दोनशे फूट संपून गेले. फक्त दोन हजार आठशे फूट रनवे उरला होता..

म्हणजे निम्म्या रनवेच्याही खूप पुढे टचडाऊन..

इतका वेळ ग्लुसिकाने “इनव्हल्नरेबिलिटी” आणि “माचो” या “गुणां”चं मिश्रण दाखवलं होतं..

म्हणजे “मला .. आणि अ‍ॅक्सिडेंट?, शक्यच नाही.. अ‍ॅक्सिडेट्स दुसर्‍यांना होतात..”..

शिवाय “मी नेहमीच बरोबर असतो.. गो अराउंड म्हणजे पराभव.. तोही कोपायलटच्या सांगण्यावरुन?? ” हेही..

रनवेला टेकल्याबरोब्बर ग्लुसिकाने ब्रेक्स लावले. आणि त्याक्षणी “इम्पल्सिव्हनेस” या “गुणा”ची अचानकच बाधा झाली. त्याने रनवे उरलेला नाही हे पाहून लिटरली “जमिनीवर येऊन”, भयग्रस्त होऊन म्हणा किंवा आता काहीतरी करायलाच हवं म्हणून म्हणा, एकदम इतक्या उशिरा “गो अराउंड”चा निर्णय घेतला आणि इंजिनचा थ्रॉटल परत आत ढकलून इंजिन पॉवर फुल करायला सुरुवात केली. या रेट्याने आधीच जबरदस्त स्पीडमधे असलेलं विमान आणखी वेगात पुढे जायला लागलं. पण एअर-ब्रेक्स एकदा ऑलरेडी लावले गेले होते आणि इंजिन आता तातडीने टेकऑफ घेऊ शकत नव्हतं.

विमान सणसणत रनवेच्या टोकाला पार करुन गेलं. त्यापुढे एक वाळूने भरलेला खड्डा सेफ्टी एरिया म्हणून ठेवलेला आहे.. या वाळूने विमान एकदम थांबावं अशी अपेक्षा असते. पण त्या वाळूनेही ते थांबलं नाही. रनवेच्या शेवटी असलेली साठ मीटर्सची स्ट्रिप, त्यानंतरचा नव्वद मीटरचा सेफ्टी एरिया आणि त्याहीनंतर कंपाउंड वॉलजवळ असलेल्या आयएलएस लोकलायझर अँटेनापर्यंतचे पंच्याऐंशी मीटर्स असे दोनशे पस्तीस मीटर्स रनवेच्या पुढेही ओव्हरशूट झाल्यावर उजवा पंख त्या अँटेनाला धडकला आणि त्याचा चुथडा झाला. त्यातील टँक्समधून इंधन बाहेर आलं..लगेचच विमान कंपाउंड्वॉलवर धडकून खालच्या दरीउतारावर कोसळलं. त्याचे बरेच तुकडे झाले..

खाली लाल बाणाने मी विमानाचा लँडिंगनंतरचा प्रवास दाखवला आहे:

कॅप्टन ग्लुसिका, अहलुवालिया, सर्व म्हणजे चारही केबिन क्रू, आणि १६० पैकी १५२ पॅसेंजर्स यात ठार झाले. लँडिंग झालं त्याच सुमारास संकटाची चाहूल लागून काही पॅसेंजर्स आपले पट्टे सोडवून मधल्या पॅसेजमधे उभे होते. विमानाचे मुख्य तीन तुकडे होतानाच या पट्टे सोडवलेल्या पॅसेंजर्सपैकी आठ पॅसेंजर्सना पंखाच्या मागच्या भागात असलेल्या एका भेगेतून बाहेर उडी मारता आली. त्यातल्या काहींना तर इतरांनी ढकललंही होतं. बाकीच्या पॅसेंजर्सना मात्र बेल्ट सोडवून उभं रहायला किंवा उडी मारायला वेळच उरला नाही. भयंकर आगीच्या भडक्याने आणि इंपॅक्टने सर्वजण मारले गेले.

बहुतेक सर्व मरण पावलेल्यांच्या जखमा “डिस्सिलिरेशन इंज्युरीज आणि जळणे” या मिश्र स्वरुपाच्या होत्या.

फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर आणि कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर यथावकाश मिळाले. त्यावरुन वर दिलेल्या कहाणीखेरीज बर्‍याच गोष्टी पुढे आल्या.

शेवटच्या दोन तासांच्या कॉकपिटच्या रेकॉर्डिंगमधे समजलं की ग्लुसिका फ्लाईट मेंगलोरजवळ पोहोचेपर्यंत पूर्णवेळ आपल्या सीटवर गाढ झोपलेला होता, आणि अहलुवालिया विमान चालवत होता. पहिले एक तास चाळीस मिनिटं दोघांमधे एकही शब्द संवाद किंवा चेक्स नव्हते. ग्लुसिकाच्या माईकमधून एव्हिएशनच्या इतिहासात पहिल्यांदाच तासभराहून जास्त घोरण्याचे आवाज रेकॉर्ड झाले होते. फ्लाईटच्या अगदी शेवटच्या टप्प्यात ग्लुसिका जागा झाला आणि त्याने कंट्रोल्स घेतले. त्यावेळेपासून कोपायलट अहलुवालिया सतत त्याला वॉर्न करताना रेकॉर्ड झालेलं ऐकू येतं की, “सर आपण फार उंच आहोत.” “सर गो अराउंड करा”

एकदाच ग्लुसिकाचा आवाज येतो की “ओ माय गॉड” (खरंच आपण खूप वर आहोत आणि रनवे कमी आहे.)

या “ओ माय गॉड”च्या वेळेला विमान जमिनीपासून २५०० फूट वर होतं आणि या क्षणानंतरही ग्लुसिका गो अराउंड करु शकला असता.. पण… काय झालं असेल??

मला काही गोष्टी स्पष्ट दिसतात.

एक म्हणजे थकवा आणि कंटाळा…

नंतरच्या चौकशीत अनेक इतर पायलट्सनी हे मान्य केलं आहे की क्विक टर्न अराउंड फ्लाईट जर ओव्हरनाईट असेल तर परतीच्या शेवटाला पायलट्स खूप कंटाळतात, थकतात (मेंटल फटिग) आणि लवकरात लवकर फ्लाईट संपवण्याच्या घाईत असतात. अशा वेळी गो अराउंड टाळण्याची इच्छा होतेच.

शिवाय खूप अनुभवाने येणारी एक बेफिकिरी असते.. होईल.. होऊन जाईल.. मला जमतं.. रोज तर येतो मी या रूटवर.. सत्रा लँडिंग झाली माझी या एअरपोर्टला.. आता काय नवीन? प्रोसीजर कसली शिकवताय मला? .. असा एक “चालसे” अ‍ॅप्रोचही येतोच.

पण मग कधीतरी ऐनवेळी उपटलेली इम्पल्सिव्हिटी धक्का देऊन जाते आणि लँडिंगनंतरही एकदम अवसान सुटून हडबडीमधे थ्रॉटल पुन्हा टेकऑफसाठी आत दाबला जातो.

आणखी एक.. नुकताच झोपेतून उठलेला मनुष्य तातडीने निर्णय घेण्याची क्षमता दाखवू शकेल का याविषयी मला शंका आहे.

कोणाला वाटेल, “कॅप्टन, पायलट इन कमांड फ्लाईटभर झोपला? बापरे..”

मला वाटतं, तो झोपूनच राहिला असता तर? तर अहलुवालियानेच कंट्रोल्स घेतले असते.

अहलुवालियाला जे होतंय त्याची पूर्ण जाणीव होतीच. त्याने नुसतं सर सर म्हणत राहण्याऐवजी नक्कीच गो अराउंड केलं असतं.

अहलुवालियाच्या आणि ग्लुसिकाच्या त्यापूर्वीच्या इतिहासातून असं पुढे आलंय की अहलुवालिया भिडस्त होता. त्याने काही “फॉरेन पायलट्स”च्या अ‍ॅटिट्यूडविषयी लेखी तक्रार केली होती आणि या दोन पायलट्सची जोडी एकत्र ड्यूटीवर लावू नका अशी सूचनाही दिली गेली होती.

…….

एअर मार्शल गोखले नावाच्या रिटायर्ड व्यक्तीला अ‍ॅक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन रिपोर्ट बनवण्यासाठी नेमलं गेलं. त्यांनी खूप अभ्यासपूर्ण रिपोर्ट लिहिला. मलाही हा लेख लिहिताना या इन्व्हेस्टिगेशनची खूप मदत झाली.

त्यांनी केलेल्या रेकमेंडेशन्समधे काही अशी होती..

एअर इंडिया एक्सप्रेस या लो कॉस्ट एअरलाईनने स्वतःचा सेटअप स्वयंपूर्णरित्या करावा. एअर इंडियाकडून तात्पुरत्या करारावर पायलट्स आणून काम चालवू नये.

एअर इंडियाशी मार्केटिंग, अ‍ॅडमिन अशा बाबतीत कनेक्शन ठेवायला हरकत नाही पण ऑपरेशन्स, ट्रेनिंग, फ्लाईट सेफ्टी या विषयांत कंपनीने स्वतः लक्ष घालून वेगळा विभाग करावा. इंटर्नल सेफ्टी ऑडिट करावं. फॉरेन आणि नेटिव्ह पायलट्सच्या बाबतीत एकत्रित ट्रेनिंग घेऊन वर्क कल्चर वगैरे शिकवावं.

एअरपोर्ट्स ऑथोरिटी ऑफ इंडियाला दिलेल्या सूचना..

मेंगलोर एअरपोर्टला रनवेनंतरच्या सेफ्टी एरियात उतार आहे. असा उतार सेफ्टी एरियात असू देऊ नये. अशा एरियात असलेले सर्व अडथळे (इथे लोकलायझर अँटेना) ठिसूळ किंवा कोलॅप्सिबल मटेरियलचे असावेत, म्हणजे त्यांचा इंपॅक्ट हानीकारक होणार नाही. रनवेच्या बाजूला अजून किती अंतर बाकी आहे याचे आकडे लावावेत.

आणखीही बरंच काही.

पण या जनरल गाईडलाईन्स झाल्या..

…
…
जे झालं ते होऊनही गेलं.. आहे ती प्रोसीजर पाळूनही सहज वाचता आलं असतं. लँडिंगनंतर २८०० फूट उरले होते त्यातही जास्तीतजास्त ब्रेकिंग प्रोसीजर्स वापरुन उरलेल्या २८०० पैकी २४०० फुटांतच विमान थांबणं टेक्निकली शक्य होतं. पण.. अचानक थ्रस्ट रिव्हर्सल करुन, मग अचानक गो अराउंड करुया असं वाटून थ्रॉटल वाढवून अशा मनाच्या तळ्यात मळ्यात अवस्थेत वाईटच घडून गेलं…

…
…

मी स्वतः फ्लाईंग शिकत असताना कोईंबतूरला लँडिंगच्या वेळी मी योग्य ग्लाईडपाथ ठेवू शकलो नाही. अर्धा रनवे संपून गेला तरी मी विमान लँडिंगसाठी खाली खाली आणत होतो.. काहीतरी करुन उतरवायचंच असं म्हणून.. जणू आता गो अराउंड करणं म्हणजे चूक कबूल करण्यासारखं आहे. शिवाय मी अशा स्थितीतही लँडिंग करु शकतो हे “सिद्ध” करता आलं असतं. त्याहीपुढे जाऊन, लांबलचक क्रॉसकंट्री करुन मलाही कंटाळा आला होता आणि आता उतरु तर बरं, सुटलो असे विचारही कुठेतरी होतेच.

तेव्हा माझ्या बाजूला बसलेल्या म्हातार्‍या शिक्षकाने मला फाडकन मांडीवर फटका दिला होता आणि “गो अराउंड” करायला लावून नंतर यथावकाश मला या आगाऊपणाविषयी खूप फाडलं होतं. त्यावेळी राग आला.. पण तो नेमकं काय सांगत होता.. आणि ते किती साधंसोपं पण जीवनावश्यक होतं ते मेंगलोर क्रॅशनंतर मला कळलं..

कारण कोईंबतूरच्या त्या ओव्हरशूट लँडिंगच्या प्रयत्नात काही क्षण “ग्लुसिका” होणं मी अनुभवलं होतं.