एअर क्रॅश -४ – चरखी दादरी..

काही कन्सेप्ट्स साध्यासोप्या शब्दात सांगायचा प्रयत्न करतो.. तरच चरखीदादरीच्या घटनेविषयी तुम्हाला आधीच असलेल्या माहितीपेक्षा जास्त देता येईल.

१) आल्टिट्यूडः तुमची समुद्रसपाटीपासूनची किंवा जमिनीपासूनची हवेतली उंची.
२) फ्लाईट लेव्हलः वरीलप्रमाणेच.

मग दोन्हीत फरक काय?..

तर “एका ठराविक उंची”पर्यंत त्या उंचीला “आल्टिट्यूड” असं म्हणून फुटांमधे मोजतात आणि सांगतात.

त्या “ठराविक उंची”च्या वरपासून त्याच उंचीला “फ्लाईट लेव्हल” असं म्हणायला सुरुवात करतात आणि ती १०० फुटांच्या पटीत सांगतात. जसं २०००० फूट म्हणजे फ्लाईट लेव्हल २००.

३) ती जी “एक ठराविक उंची” असते तिला “ट्रान्झिशन आल्टिट्यूड” म्हणतात.

४) ट्रान्झिशन आल्टिट्यूडच्या वरची पहिली फ्लाईट लेव्हल असते तिला “ट्रान्झिशन लेव्हल” म्हणतात. ही तात्कालिक हवेच्या दाबानुसार ठरवली जाते.

५) ट्रान्झिशन आल्टिट्यूड आणि ट्रान्झिशन लेव्हल याच्या मधल्या हवेच्या थराला “ट्रान्झिशन लेयर” म्हणतात.

काहीवेळा डायग्रॅमने सोपं पडतं.. म्हणून तसं करुन पाहतो:

म्हणजे.. एखाद्या एअरपोर्टच्या कंट्रोलस्पेसमधे ट्रांझिशन आल्टिट्यूड ५००० फूट आहे असं समजू

हे फक्त उदाहरण आहे. आता थोडं क्लिअर झालं असेल. इथे “अ” विमान फ्लाईट लेव्हलमधे उंची सांगेल. “ब” विमान आल्टिट्यूड फुटांत सांगेल.

“क” आणि “ड” ही विमानं मधेच आहेत (ट्रान्झिशन लेयरमधे). त्यापैकी “क” हे उतरतंय म्हणून ते आल्टिट्यूड (फुटांत) वापरेल आणि “ड” हे विमान वर चढतंय म्हणून ते फ्लाईट लेव्हल सांगेल.

तर….

सौदिया, सौदी अरेबियन एअरलाईन्सचं बोईंग ७४७ – १६८बी जातीचं विमान तीनशे बारा पॅसेंजर्सना घेऊन दिल्लीहून दहारनला निघालं होतं. टेकऑफसाठी क्लिअरन्सची वाट पहात पायलट खलिद आणि कोपायलट नझीर कॉकपिटमधे बसले होते.

यावेळीच कझाकिस्तानकडून येणारी कझाकिस्तान एअरलाईन्सची एक फ्लाईट इल्युशिन-२-७६ हे विमान घेऊन दिल्ली विमानतळाकडे येत होती. कझाकिस्तानच्या एका कंपनीने ती भाड्याने घेतली होती..

या इल्युशिन विमानाला बराच काळ आतूनबाहेरून निरखण्याची संधी काही योगाने पूर्वी मला मिळाली होती म्हणून त्याचा एक फोटो जालावरुन घेऊन इथे डकवतो आहे आणि थोडक्यात महत्वाचं सांगतोय की या विमानात पुढच्या भागात पण खाली जो फुगीर काचेरी खिडकी असलेला भाग आहे ती जमिनीच्या विज्युअल रेफरन्ससाठी नॅव्हिगेटरला बसण्याची जागा आहे. पायलट त्याच्या बरेच वर बसतात. म्हणजे खूप वर, शिडीने चढण्याइतपत उंचीवर. पायलटसच्या मागे वेगळा रेडिओ ऑपरेटर बसतो.

इल्युशिन विमानः

रशियन बनावटीचं हे अवजड विमान आहे. आणि रशियन पायलट्सना इंग्रजीतून रेडिओ वापरणं खूप कठीण जात असल्याने रेडिओ ऑपरेटर कामाला येतो.

यथावकाश सौदिया पायलट्सना टेकऑफ क्लिअरन्स मिळाला आणि भारतीय वेळेप्रमाणे संध्याकाळी सहा बत्तीसला त्यांनी टेकऑफ घेतला.

कझाकचं इल्युशन साधारण पश्चिमेकडून पूर्वेकडे येत होतं.. म्हणजे दिल्लीकडे.. आणि सौदिया बोईंग जात होतं उलट दिशेत.. दिल्ली एअरपोर्टला एकच हवाईमार्ग होता त्यामुळे दोन्ही फ्लाईट्सना वेगवेगळ्या उंचीवर ठेवण्याचं काम दिल्ली ट्रॅफिक कंट्रोलचं होतं.

इल्युशिनने रेडिओ ऑपरेटरमार्फत दिल्ली टॉवरला संदेश दिला की “गुड इव्हिनिंग..आम्ही फ्लाईट लेव्हल २३० (२३००० फूट) पास करुन १८० (१८००० फूट) कडे उतरत चाललोय.”

आता त्याजागी आणि त्यावेळी लागू असलेल्या कन्व्हेन्शनप्रमाणे दिल्लीच्या एटीसी ऑफिसरने विमानांच्या फ्लाईट लेव्हल ठरवल्या:

पश्चिम अर्धगोलाकडून आत येणार्‍याला विषम फ्लाईट लेव्हल्स.. म्हणून कझाकच्या इल्युशिनला फ्लाईट लेव्हल १५० पर्यंत उतरून ती धरुन रहायला सांगितलं. आणि पूर्वे अर्धगोलाकडून पश्चिमेकडे निघालेल्या सौदिया बोईंगला फ्लाईट लेव्हल १४० (१४००० फूट) दिली.

त्याने “येणार्‍या” (इनकमिंग) इल्युशिनला ध्यानात ठेवून सौदिया पायलट्सना खास सूचना दिली की तुम्ही फ्लाईट लेव्हल १४०ला चढणं थांबवा आणि फ्लाईट लेव्हल १४०वरच चिकटून रहा. त्यापुढच्या चढाईसाठी माझ्या सूचनेची वाट पहा..(स्टँडबाय फॉर हायर). समोरुन फ्लाईट लेव्हल १५० ला कझाकएअरची फ्लाईट येते आहे.

कझाक एअरच्या इल्युशिनला त्याने स्पष्ट सूचना केली की फ्लाईट लेव्हल १५०ला पोचताच उतरणं थांबवा लेव्हल पकडून रहा… आणि तुमच्या उलट दिशेत (१४० म्हणजेच १००० फूट सेपरेशनने खालून चाललेलं) सौदिया बोईंग विमान दिसलं की सांगा.

काहीवेळाने इल्युशिनने म्हटलं,”आम्ही फ्लाईट लेव्हल १५० वर पोचलोय.”

……

सौदियाच्या बोईंगचे पायलट्स खालिद आणि नझीरने एटीसीच्या आज्ञेप्रमाणे १४० लेव्हलला विमान स्थिर करुन प्रवास चालू ठेवला होता.. आणि ते पुढच्या चढाईच्या सूचनेची वाट पहात होते.

….

याचवेळी साधारण त्या लेव्हलला क्युम्युलस जातीचे ढग होते.. आपण उंचच उंच कापसाच्या राशीसारखे पांढरे ढग बघतो ना? तेच..

दोन्ही विमानं त्या पांढर्‍याशुभ्र भल्यामोठ्ठ्या ढगात गुरफटली होती..

…

त्याचवेळी अमेरिकन एअरफोर्सचा पायलट कॅप्टन प्लेस हा त्याच्या लष्करी लॉकहीड विमानातून त्या एअरस्पेसमधे आणखी वरती फ्लाईंग करत होता. त्याला अचानक त्या शुभ्र ढगाचा रंग एकदम आगीनजाळासारखा लालभडक झालेला दिसला…

…………………

झालं होतं हे की जरी इल्युशिनच्या रेडिओ ऑपरेटरने ते लेव्हल १५० वर असल्याचं कन्फर्म केलं होतं, तरीही एक मोठ्ठी गॅप होती..

रशियन इल्युशिन विमानाचे पायलट्स स्वतः रेडिओवर बोलत नव्हते. ..तर त्यांचा रेडिओ ऑपरेटर कंट्रोल टॉवरशी सर्व संभाषण करत होता.. आणि त्याच्यासमोर काहीच इन्स्ट्रुमेंट्स नव्हती. त्याला प्रत्यक्ष माहितीसाठी पायलटच्या खांद्यावरुन डोकावून बघावं लागत होतं. रेडिओ ऑपरेटर आणि पायलट्समधे ताळमेळ बराच ढिला होता. दिल्लीशी त्यांचं सर्व संभाषण थर्डहँड मेथडने चाललं होतं. रेडिओ ऑपरेटर पायलट – कोपायलटच्या मागे बसून आपलं काम करत होता.. फ्लाईट लेव्हल १५०चं कन्फर्मेशन दिल्ली टॉवरला देऊन झाल्यावर प्रत्यक्ष खात्री करण्यासाठी त्याने सहज पायलटच्या खांद्यावरुन आल्टिमीटर पाहिला आणि त्याला धक्का बसला.. पायलट्स ऑलरेडी फ्लाईट लेव्हल १४०च्याही खाली पोचले होते.

या क्षणी सौदियाचं बोईंग बरोब्बर त्याच लेव्हल १४०ला त्याच जागी होतं. .. इल्युशिन आपली फ्लाईट लेव्हल घातकरित्या चुकलं असूनही ते सौदियाच्यासुद्धा खालच्या लेव्हलला पोचलं होतं…अपघात टळला होता..

पण..

आपण १५० ऐवजी १४०च्याही खाली आलोय हे लक्षात आल्याबरोब्बर इल्युशिनच्या रेडिओ ऑपरेटरने घाबरून पायलट्सना तातडीने फ्लाईट वर चढवण्याची घाई केली. पायलटसनी फुल थ्रॉटल देऊन विमान वर चढवायला सुरुवात केली..

आणि केवळ या चढण्यामुळे ते खालच्या बाजूने सौदियाच्या बोईंगला कापून गेले…चुकीची सुधारणा प्राणघातक ठरली..

………………………..

इल्युशिनचं टेलप्लेन, शेपटीचा उभा भाग सौदियाचा बोईंगचा डावा पंख कापत गेलं. डावा पंख कापला गेल्यावर सौदिया बोईंग प्रचंड वेगाने स्पायरल डाईव्हमधे शिरुन भयानक वेगाने गिरगिरत जमिनीकडे झेपावलं. जमिनीवर आदळताना हजाराहूनही अधिक किलोमीटर प्रतितास असा भीषण वेग झाला होता.

इल्युशिनची शेपटी गेल्याने त्याचा वरखाली असा कंट्रोल नष्ट झाला.. तेसुद्धा डाईव्ह करून खूप दूरपर्यंत जाऊन शेताडीत कोसळलं आणि बेचिराख झालं.

…..

सौदियाचे तीनशे बारा आणि इल्युशिनवरचे सदतीस असे तीनशे एकोणपन्नास म्हणजे एकूण सर्वच लोक यात प्राण गमावून बसले. इल्युशिन शेतात कोसळलं तेव्हा चारजण खूपच जखमी पण जिवंत होते. तेही लगेचच मरण पावले.

..

कारण????

दर्शनी पुरावे आणि रेकॉर्डिंग्जनुसार रेडिओ ऑपरेटरच्या मध्यस्थीने इंग्रजीत संवाद साधण्यातला टाईम लॅग..

कझाक एअर कंपनीच्या म्हणण्याप्रमाणे क्युम्युलस ढगांमधल्या टर्ब्युलन्समधे पायलटसच्या नकळत झालेला आल्टिट्यूड लॉस..

येणार्‍याजाणार्‍या विमानांसाठी एकच एअरवे.. भले सेपरेशन का असेना..

……………

अशी कारणं सांगता येतील.. पण आत्तापर्यंतच्या विमानक्षेत्राच्या इतिहासातली सर्वात भीषण, वाईट मिड एअर कोलिजन आणि भारतातली सर्वात भयंकर विमान दुर्घटना म्हणून ही घटना कधीच विसरता येणार नाही आणि यापुढे ती दुसर्‍या क्रमांकावर जाऊच नये, किंबहुना एकमेवच रहावी अशी तीव्र इच्छा नेहमीच राहील.

………….