गिमली ग्लायडर..

तारीखः २३ जुलै एकोणीसशे त्राऐंशी

बोईंग ७६७ हे विमान त्यावेळी नुकतंच तयार झालं होतं.

७६७-२०० हा त्याचा पहिला व्हेरियंट.

त्यावेळी हे विमान हा एक उगवता तारा होता.

असं या विमानात काय विशेष होतं?

..तर हे बोईंग कंपनीचं पहिलंवाहिलं नवसाचं “वाईड बॉडी” ऊर्फ “रुंदछाती” जेटइंजिन विमान होतं.

वाईड बॉडी म्हणजे खिडक्यांच्या मधे किमान दोन किंवा त्याहून जास्त सिटांच्या रांगा असलेलं विमान.

शिवाय या ७६७ मधे बोईंगने पहिल्यांदाच ग्लास कॉकपिटची कल्पना आणली होती. यात बर्‍याचशा जुन्या मेकॅनिकल पद्धतीच्या तबकडी-काटे टाईपच्या घड्याळांऐवजी एलसीडी डिसप्लेज होते. त्यामुळे उपकरणांच्या कडबोळ्याऐवजी दिसायला सुखद आणि चमकदार असं कॉकपिट तयार झालं होतं.

(आकृत्या सोडून सर्व फोटोंसाठी एअरलाईनर्स डॉट नेटचे आभार)

१९८२ मधे लाँच झाल्यानंतर १९८३ मधे, म्हणजे वर उल्लेखलेल्या दिवसापर्यंत अजूनही या विमानाबाबत बर्‍याच गोष्टी हव्या तशा डॉक्युमेंट झालेल्या नव्हत्या. नेहमीचं किमान आवश्यक परीक्षण झालेलं असलं तरी “अभूतपूर्व” म्हणाव्या अशा घटना अजून घडायच्या होत्या. त्यामुळे यूजर मॅन्युअलमधे पुरवण्या जोडून आणि प्रसंगी जे नवं समजेल ते हाताने लिहून एअरलाईन्स काम चालवत होत्या.

एअर कॅनडा ही त्यातली एक एअरलाईन.

नवंकोरं बोईंग ७६७-२०० घेऊन माँट्रियलहून एडमाँटनला जायला निघालेली एक फ्लाईट. ही फ्लाईट वाटेत ओटावाला थांबून मग पुढे जाणार होती.

कॉकपिटात डाव्या बाजूच्या कमांडर सीटवर कॅप्टन बॉब पियर्सन आणि उजवीकडे कोपायलट मॉरिस क्विंटल.

कॅप्टन बॉब पियर्सनः

आता प्रॉब्लेम काय झाला होता ते आधीच सांगतो..

फ्लाईट निघण्यापूर्वीच दोन वेगवेगळ्या भानगडी कशा झाल्या होत्या ते आधीच जाणून घेऊया.. यंदा उगाच सस्पेन्स नको..

पहिली भानगड….. माँट्रियल ते एडमाँटन प्रवासाचा रूट, उपलब्ध फ्लाईट लेव्हल्स विमानाचं वजन आणि आल्टर्नेट एअरपोर्टला जावं लागलं तर.. या सर्वाचं नेहमीच्या स्टँडर्ड प्रोसीजरप्रमाणे गणित करुन पियर्सनने २२३०० किलो फ्युएल घ्यायला लागेल असं सांगितलं.

त्या वर्षीच नेमकी एअर कॅनडा गॅलन-पौंडच्या इंपिरियल सिस्टीमकडून मेट्रिक सिस्टीमकडे मायग्रेट होत होती. त्यामुळे नव्या बोईंग ७६७च्या बाबतीत सर्व वजनंमापं किलो आणि लीटर्समधेच करायची असा नियम केला गेला होता.

हं.. तर २२३०० किलो जेट फ्युएल माँट्रियल ते एडमाँटन फ्लाईटसाठी विमानात असलं पाहिजे. ते भरण्याआधी टाकीत ऑलरेडी शिल्लक किती आहे ते बघायला हवं. यासाठी डिपस्टिक बुडवून बघतात.. अगदी आपण कारची ऑईलची पट्टी बाहेर खेचून बघतो तशी..
..कारण अन्य कोणतीही सेन्सरवाली सिस्टीम तितकी भरवशाची नसते.. निदान इंधन भरताना तरी.

डिपस्टिकवरची मार्किंग्ज लीटर्समधे होती.. शिवाय इंधन भरणारे पंप्सही लीटर्समधेच भरतात.. त्यामुळे लीटर्सना किलोत आणि नंतर परत किलोंना लीटर्समधे कन्व्हर्ट करणं आलं..

डिपस्टिकने दाखवलं की विमानात ७६८२ लीटर जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

क्लिष्ट गणितात जात नाही. साधंच आहे. ०.८०३ ही जेट फ्युएलची घनता किंवा कन्व्हर्जन फॅक्टर.. एक लीटर फ्युएल म्हणजे ०.८०३ किलो फ्युएल..

तर ..

विमानात ७६८२ लीटर जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

म्हणजेच

विमानात ७६८२ X ०.८०३ = ६१६९ किलो जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

वट्टात २२३०० किलो हवं आहे, आणि ६१६९ किलो आधीच आहे.. म्हणजे २२३०० – ६१६९ म्हणजेच १६१३१ किलो फ्युएल अजून घालायला हवं.

म्हणजेच १६१३१ किलो भागिले ०.८०३ = २००८८ लीटर्स भरायला टँकरला ऑर्डर दिली पाहिजे..

आता गडबड एवढीच झाली की नेहमीच्या सवयीमुळे स्टाफने लीटर – किलो कन्व्हर्जन (०.८०३) ऐवजी लीटर – पौंड कन्व्हर्जनचा (१.७७) फॅक्टर एंटर केला. त्यामुळे असं झालं:

विमानात ७६८२ X १.७७ = १३५९७ किलो जेट फ्युएल उरलेलं आहे.

२२३०० किलो हवं आहे, आणि १३५९७ किलो आधीच आहे.. म्हणजे २२३०० – १३५९७ म्हणजेच ८७०३ किलो फ्युएल अजून घालायला हवं.

म्हणजेच १६१३१ किलो भागिले १.७७ = ४९१६ लीटर्स भरायला हवेत..

हाच भलता चुकीचा कन्व्हर्जन फॅक्टर पायलटलाही त्याच्या फ्लाईट कॉम्प्युटरमधे घालून दिला गेला होता.. त्यामुळे त्यानेही आउटपुट पाहून २२३०० किलो इंधन आपल्यासोबत आहे असं मान्य करुन टेकऑफ घेतला…प्रत्यक्षात फक्त १०११५ किलो, म्हणजे हवं त्याच्या निम्म्याहूनही कमी जेट फ्युएल टँक्समधे होतं.

आता दुसरी पूरक भानगड…. बोईंग ७६७मधे नव्यानेच डेव्हलप झालेली फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटर सिस्टीम (एफक्यूआयएस) सिस्टीम बसवली होती. त्यात दोन वेगवेगळे प्रोसेसर होते. दोन्ही प्रोसेसर स्वतंत्रपणे इंधन मोजून एकमेकांशी ताडून पहायचे आणि कॉकपिटमधे इंडिकेटर्सवर दाखवायचे किती उरलंय ते.

नवी सिस्टीम असल्याने असेल, पण त्याच्या ट्रबलशूटिंगची घडी अजून नीट बसली नव्हती. यातला एक प्रोसेसर बंद पडला तरीही दुसर्‍या प्रोसेसरवर कॉकपिटचे इंडिकेटर चालू रहायचे..

आता त्याचा घोळ म्हणजे काय काय झालं होतं बघूया:

आदल्या दिवशी म्हणजे २२ जुलैला हेच विमान टोरांटोहून एडमाँटनला आलं होतं.

२३ जुलैला, म्हणजे घटनेच्या दिवशी, ते दिवसा माँट्रियलला जाऊन परत एडमाँटनला येणार होतं.

आदल्या दिवशी जेव्हा विमान टोरांटोहून एडमाँटनला आलं तेव्हा इंजिनियरने ही फ्युएल इंडिकेटर सिस्टीम चेक केली. चेक रन करताना दोन्ही प्रोसेसर फेल झाले आणि त्यामुळे कॉकपिटमधल्या फ्युएल किती उरलंय ते दाखवणार्‍या तबकड्या बंद पडल्या.. आय मीन विझून गेल्या. मग इंजिनियरला लक्षात आलं की दोन्ही प्रोसेसर्स एकाच वेळी चालू ठेवले तर प्रॉब्लेम येत होता पण एका प्रोसेसरवर सर्व सुरळीत चालत होतं. कॉन्फ्लिक्ट प्रॉब्लेम असावा..

आता काय करावं?.. अशा विचाराने इंजिनियरने एका प्रोसेसरचा सर्किट ब्रेकर बाहेर ओढला (सर्किट तोडलं) आणि तो प्रोसेसर बंद केला (डिसएबल). तेव्हा दुसर्‍या प्रोसेसरवर कॉकपिटमधल्या डायल्स चालू झाल्या..

मग “या सर्किट ब्रेकरला हाताळू नये” अशा अर्थाचा एक टॅग त्याच्यावर लटकवून इंजिनियरने फ्लाईट चेक संपवला. हा अर्थातच तात्पुरता उपाय होता.. नाईलाज म्हणून केलेला. त्याने या गोष्टीची कल्पना त्या दिवशीच्या पायलटला दिली आणि हेही सांगितलं की फ्युएल डिस्प्ले एकाच प्रोसेसरवर चालतोय, तेव्हा सेफर साईड म्हणून मॅन्युअल पद्धतीने डिपस्टिक बुडवून टाकीतलं इंधन चेक करा.. पायलटने ओके म्हटलं आणि तसा चेक केला..

..पण या बोलण्यामधे त्याने अशी समजूत करुन घेतली की ही आत्ता झालेली टेंपररी अरेंजमेंट नसून फ्युएल डिस्प्लेशिवायच मुळापासून म्हणजे टोरांटोपासून विमान सुरळीत चालू आहे.

पायलट एडमाँटनहून माँट्रियलला फ्लाईट सुखरुप घेऊन गेला.

तिथे मॉंट्रियलवाल्या इंजिनियराने पुन्हा ही सिस्टीम चेक करायला घेतली.. त्याने सर्किट ब्रेकर आत ढकलून सर्किट चालू केलं, म्हणजेच दोन्ही प्रोसेसर आता एकावेळी चालू झाले. त्यामुळे परत सिस्टीम फेल झाली आणि कॉकपिटमधल्या डायल्स बंद झाल्या.

त्याचवेळी त्याला कोणीतरी बोलावलं, म्हणून तो सर्किट ब्रेकर बाहेर काढायलाही विसरला आणि टॅगही तसाच ठेवला. त्यामुळे सर्किट ब्रेकर विपरीत स्थितीत आणि टॅग लावल्याने कोणी डिस्टर्बही करणार नाही अशी स्थिती झाली.

कॅप्टन पियर्सन परतीचा पायलट होता..

अर्थात ड्यूटी संपली म्हणून इनकमिंग पायलटने एडमाँटनला परत घेऊन येण्यासाठी हे विमान कॅप्टन पियर्सनच्या ताब्यात दिलं. ते देताना त्याने पियर्सनलाही असंच सांगितलं की फ्युएल इंडिकेटर सिस्टीममधे फॉल्ट आहे, डिपस्टिकने चेक कर..पियर्सननेही ओके म्हटलं.. त्यावेळी त्यानेही असंच समजलं की काल टोरांटोपासूनच या प्रॉब्लेमसहित सर्व ठीकठाक चालू आहे. त्याला याउप्पर असं वाटलं की फ्युएल इंडिकेटर पूर्णच बंद आहे. त्यामुळे कॉकपिटमधे विझलेल्या डायल्स आणि टॅगवाला सर्किट ब्रेकर दिसणं हे त्याने गृहीत धरलं होतं आणि त्याला तसंच दिसलं.

मागे उल्लेख केलेली “एम.ई.एल” (मिनिमम इक्विपमेंट लिस्ट) ही नियमावली नेमके कोणते पार्ट नसतील तरी फ्लाईट अलाऊड आहे हे सांगते. एम.ई.एल. म्हणते की फ्युएल इंडिकेटर बंद असतील तर विमान उडवू नये..

पण दुर्दैवाने बोईंग ७६७ या नव्या विमानाची एम.ई.एल. अजून नीटशी डेव्हलपच झाली नव्हती. त्यामुळे फ्लाईट इंजिनियरचा क्लिअरन्स हा त्यावेळी एम.ई.एल.पेक्षा जास्त महत्वाचा मानला जायचा..

हे सर्व ज्यांना काँप्लिकेटेड वाटतंय त्यांच्यासाठी मी एकदोन वाक्यात सांगतो..

थोडक्यात, “फ्युएल किती आहे हे दाखवणारा फक्त डिस्प्लेच फक्त दिसत नाहीये ना.. पुरेसं इंधन घेतलं की झालं..शिवाय फ्लाईट इंजिनियरने क्लिअरन्स दिलाच आहे” असा विचार करुन हे बोईंग ७६७ पियर्सनने घेतलं.. आणि व्यवस्थित पुरेल इतकं म्हणजे २२३०० किलो इंधन घेऊन तो माँट्रियलला परत निघाला..त्या २२३००किलोचं बाकीच्या स्टाफने काय केलं ते आपण वर वाचलंच आहे.

एकोणसत्तर लोक या विमानात होते. त्यात आठ क्रू मेंबर्स.

टेकऑफ झाला.. विमान फ्लाईट लेव्हल ४१०वर (४१ हजार फूट) उडत होतं. सर्वकाही सुशेगाद चालू असताना डाव्या पंखातल्या टाकीचं “फ्युएल प्रेशर गेज” वॉर्निंग द्यायला लागलं.. डाव्या टँककडून येणार्‍या इंधनाचा दाब चांगलाच कमी झाला होता. हे इंधन खेचण्यासाठी बोईंग ७६७ विमानात “फ्युएल पंप” होते.

वॉर्निंग ऐकून पायलट्सना वाटलं की डाव्या साईडचा फ्युएल पंप बिघडलाय. म्हणून त्यांनी तो डिसेबल करुन टाकला. पंप नसला तरी गुरुत्वाकर्षणाने टँकमधलं इंधन इंजिनात उतरेल अशी बॅकप रचना असतेच. इंधन तर पुष्कळ घेतलं होतं. २२३०० किलो.. मोअर दॅन सफिशियंट.. तरीही हा फ्युएल प्रेशरचा प्रॉब्लेम आलाय म्हणून पायलट्सनी वाटेतच असलेल्या विनिपेग विमानतळाकडे डायव्हर्ट होण्याचं ठरवलं.. तरीही इंधन संपलं असेल अशी शंका दुरूनही पायलट्सच्या मनात येण्याचं कारण नव्हतं.. २२३०० किलो घेऊन निघाले होते ना ते..!!

तितक्यात काही कळायच्या आतच अचानक डाव्या बाजूचं इंजिन ठार बंद पडलं..

दोन्ही पायलट्स अचंबित झाले.. त्यांनी लगेच चेकलिस्ट काढून एका इंजिनाच्या साहाय्याने विनिपेगपर्यंत पोचून एका इंजिनवर लँडिंग करण्यासाठीची प्रोसीजर ठरवून टाकली. त्याप्रमाणे क्लिअरन्सेस घ्यायला सुरुवात केली..

तेवढ्यात एक मोठ्ठी लांबलचक बाँग बाँग अशा आवाजाची सायरनसारखी “वॉर्निंग” सिस्टीममधून वाजायला लागली. ७६७च्या सिम्युलेटर ट्रेनिंगमधे अशा आवाजात काहीही ऐकल्याचं दोघाही पायलट्सना आठवत नव्हतं.. कारण तसं शिकवलं गेलंच नव्हतं, किंवा घडलंच नव्हतं. सटासट बोटं फिरवत त्यांनी मॅन्युअलच्या पानांमधून माहिती काढून पाहिली तर या बाँगबाँगचा अर्थ “दोन्ही इंजिन्स फेल झाली आहेत” असा भयानक होता..

क्षणार्धात उरलेल्या इंजिनचा आवाज बंद होऊन एकदम सन्नाटा पसरला. ही फार भयानक भावना असते विमानाच्या आत बसलेल्यांसाठी.. …. सगळी घरघर, थरथर बंद… स्मशानशांतता.. नुसत्या सणसणणार्‍या वार्‍याचा सूं आवाज.. बाकी सगळं शांत.. आणि इंजिन पॉवरचा आधार गेलेला..

अशा वेळी विशेषतः बोईंग ७६७ विमानाचं काय झालं हे पाहू:

एक. इंजिन पॉवर बंद पडल्याने विमान तातडीने जमिनीकडे झेपावायला लागलं.

दोन. ग्लास कॉकपिटमधले सर्व मुख्य इंडिकेटर पॅनेल्स विजेवर चालतात. वीज इंजिन्सकडून येते. त्यासाठी एकतरी इंजिन चालू असावं लागतं. दोन्ही इंजिन्स बंद झाल्यावर कॉकपिट पॅनेलवर काळोख झाला. सर्व डिस्प्ले बंद झाले आणि फक्त मोजक्या अत्यावश्यक तबकड्या बॅटरीवर चालू राहिल्या. या “मोजक्या” तबकड्या केवळ तिथल्यातिथे तातडीने क्रॅश लँडिंग करायला आवश्यक इतकीच माहिती पुरवणार्‍या होत्या..

-इतक्या मोठ्या अवाढव्य विमानाचे कंट्रोल्स (उजवीडावीकडे वळण्यासाठीचे पंखांवरचे एलिरॉन्स आणि शेपटीवरचे रडर, वरखाली हालचाल करण्यासाठी शेपटीवर असलेले एलेव्हेटर्स..) हे सर्व हायड्रॉलिक पॉवरवर ऑपरेट होतात. (पॉवर स्टियरिंगसारखे) एरवी एका माणसाच्या हाताची ताकद वापरुन हे कंट्रोल्स हलणं कठीणच..त्यावर हवेचा प्रचंड दाब असतो आणि त्याचं लिंकेजही खूप लांबलचक आणि जड असतं.

दोन्ही इंजिन्स बंद पडल्याने हे कंट्रोल्सही जडशीळ झाले आणि हाताळण्याबाहेर गेले. एरव्ही अशा स्थितीत सर्वजण मरायचेच.. पण बोईंगने क्वचित उद्भवणार्‍या अशा फेल्युअरसाठीही एक तात्पुरती आधाराची काडी ठेवली होती.. “रॅम एअर टर्बाईन”. हे छोटंसं टर्बाईन विमानाच्या पोटाखालून बाहेर येतं आणि विमानाच्या पुढे जाण्याने जी हवा त्यात घुसते तेवढ्यावर एक छोटं टर्बाईन फिरवून अगदी मोजकी पॉवर तयार करतं. ही पॉवर वापरुन अत्यावश्यक मेकॅनिकल कंट्रोल्स अगदी जेमतेम चालत होते.

थोडक्यात म्हणजे अफाट मोठ्या आकाराचं हे बोईंग ७६७ आता एक ग्लायडर बनलं होतं. खाली कोसळण्याचा वेग हीच त्यांची एकमेव “पॉवर” होती आणि त्यांना नुसतं तरंगत विनिपेगपर्यंत पोचायचं होतं.

आता अजून थोडी माहिती देतो, म्हणजे हे वाटतं त्याहून किती कठीण होतं हे लक्षात येईल.

विमानाचं नाक खाली करुन ग्रॅव्हिटीने उतरताना विमानाला वेग मिळतो. त्यावर थोडं अंतर जाता येतं, पण त्यात बर्‍याच मेखा अन पाचरी आहेत.

विमानाला हवेत तरंगत राहण्यासाठी एक किमान वेग मेंटेन करावा लागतो. त्याच्याखाली वेग आला तर विमानाच्या पंखांवर पुरेशी लिफ्ट रहात नाही आणि विमान कोसळतं. त्यामुळे आत्ताच्या पियर्सनच्या स्थितीत “वाट्टेल तेवढं सावकाश” उडण्याचा चॉईस त्याला नव्हता..

नाक अजून खाली करुन वेग फार वाढवला तर त्याची “किंमत” म्हणून झरझर खाली पोचून विनिपेगच्या आधीच कपाळमोक्ष व्हायचा..

त्यामुळे “ऑप्टिमम ग्लाईड रेशो स्पीड” ठरवणं हा जीवनमरणाचा प्रश्न होता.

काशी घातली जात असलेल्या बोईंग ७६७च्या नशिबात त्या दिवशी त्यातल्यात्यात एकच बरा मुद्दा होता तो हा की कॅप्टन पियर्सन, मेन पायलट, हा पूर्वी एक एक्स्पर्ट ग्लायडर पायलट होता. बोईंगसारख्या विमानाच्या पायलट्सना बापजन्मात न येणारी काही ग्लायडिंग टेक्निक्स आणि आडाखे त्याच्या गाठीला होते. त्याने झटपट त्यांची उजळणी केली आणि एक ठराविक वेग मेंटेन केला तर आपण विनिपेगला पोचण्याची शक्यता आहे असं ठरवून तो वेग धरुन ठेवत विमानाचं कोसळणं नियंत्रित करायला सुरुवात केली.

कोपायलटने “ग्लाईडरेशो”चं कॅल्क्युलेशन करायला सुरुवात केली.. पण अडचण अशी की त्यांचा ग्राउंडस्पीड आणि ते किती अंतर पुढे आलेत हे कळायला लागणारं कोणतंही इंस्ट्रुमेंट चालू नव्हतं. इमर्जन्सी बॅटरीवर आल्टिमीटर चालू होता. त्यावरुन सध्याची उंची कळत होती. पण खाली कोसळण्याचा बदलता रेट (रेट ऑफ डिसेंड) दाखवणारं यंत्र मात्र बंद होतं.

शेवटी कोपायलट क्विंटलने विनिपेगच्या रेडिओशी बोलून एक युक्ती केली.. विनिपेगच्या प्रायमरी रडारवर दिसणारा ७६७चा ठिपका अमुक वेळात किती सरकला हे पाहून आपण किती अंतर किती वेळात पुढे सरकतोय याचा अंदाज त्याने घेतला. त्यावरुन गणित मांडून क्विंटलच्या लक्षात आलं की १२:१ या रेशोने आपण खाली चाललो आहोत. म्हणजे १२ किलोमीटर समोर काटले तर एक किलोमीटर जमिनीकडे घसरण..

या रेशोने विनिपेगच्या जवळपासही पोचणं अशक्य आहे ही भीतीदायक वस्तुस्थिती एकदम स्पष्ट झाली.

इथे क्विंटलची एक जुनी आठवण मदतीला आली. आत्ता विमान जिथे होतं तिथून तरीही बर्‍याच अंतरावर, पण विनिपेगपेक्षा तुलनेत जवळ, गिमली नावाच्या छोट्या खेड्यात एक एअरफोर्सच्या वापराची धावपट्टी होती.. म्हणजे खूप वर्षांपूर्वी क्विंटल एअरफोर्समधे असताना त्याने काहीकाळ तिथे काम केलं होतं.

पण आजरोजी गिमलीच्या एअरस्ट्रिपची काय हालत आहे याची माहिती कोणालाच नव्हती. तिथे एअर ट्रॅफिक कंट्रोल नव्हता, संपर्क साधायलाही तिथे कोणी नव्हतं, कारण ती एअरस्ट्रिप हल्ली वापरातच नव्हती आणि इमर्जन्सीतही तिचा विचार केला गेलेला नव्हता. तिथे उतरण्यासाठी जाणं ही मोठी रिस्क होती आणि तसाही दुसरा पर्याय मृत्यू हाच होता, त्यामुळे क्विंटल आणि पियर्सनने “गिमली”ची धावपट्टी ट्राय करायचं ठरवलं.

त्याक्षणी कोणालाच माहीत नव्हतं की गिमलीच्या बंद पडलेल्या एअरस्ट्रिपभोवतीचा परिसर आता रेसट्रॅक बनला होता. त्या दिवशीही तिथे डर्ट ट्रॅक रेसेस चालू होत्या. रनवेलाही रेससाठी वापरलं जात होतं.

त्या दिवशी एअरस्ट्रिपच्याच मोठ्या भागात स्पर्धा चालू होत्या.. सगळीकडे स्पर्धक आणि प्रेक्षकांची वाहनं, तंबू आणि स्टॉल्स लागले होते.. जत्राच भरली होती.

गिमलीपर्यंत पोचताक्षणी हे संपूर्णपणे अनपेक्षित दृश्य दिसल्यावर पियर्सन आणि क्विंटल हबकलेच.. तरीही आता काहीही चॉईस राहिला नव्हता. इंजिन नसल्यामुळे फक्त खाली पडण्याच्या आधी एअरस्ट्रिपपर्यंत उरल्यासुरल्या तुकड्यापर्यंत पोचायचं होतं.

आता अशी पंचाईत झाली की रनवे ऊर्फ एअरस्ट्रिपच्या जवळ पोचलं तरी अजून विमान हवेत बर्‍याच उंचीवर होतं. ते रनवेवर टचडाऊन करुच शकलं नसतं.. रनवेच्या पुढे कुठेतरी जाऊन क्रॅश झालं असतं.

अशावेळी लवकर खाली येण्यासाठी डाईव्ह मारावी असं कोणालाही वाटेल, पण तसं वेगाने खाली आणलं तर फॉरवर्ड स्पीड आणखी वाढणार आणि रनवेच्या आणखी पुढे ओव्हरशूट होणार. शिवाय डाईव्हच्या ताणाने विमानाचे तुकडे होण्याची शक्यता तीव्र.

सर्वात मोठी गोची ही की, इंजिन्स नसल्याने पुन्हा हवेत वर चढून राऊंड मारुन परत योग्य अँगलने येण्याचा ऑप्शन नाही. शिवाय विमानाचा खाली येण्याचा रेट कमीजास्त करणारे आणि उतरल्यावर त्याला थांबायला मदत करणारे फ्लॅप्स, स्लॅट्स, थ्रस्ट रिव्हर्सर यातलं काही म्हणता काही हायड्रॉलिक पॉवरअभावी शिल्लक नव्हतं.

ही जास्तीची उंचीही अशी अर्धवट होती की एक पूर्ण सर्किट करुन योग्य तेवढी उंची गमावून खाली येण्याइतकाही वाव शिल्लक नव्हता.

क्रॅश झाल्यावर लागणारी अग्निशमन व्यवस्था आणि अ‍ॅम्ब्युलन्सेसही तिथे नव्हत्या, कारण एअरपोर्टच बंद होऊन खूप काळ झाला होता.

इंजिनच्या पॉवरशिवाय पियर्सन आणि क्विंटलला लँडिंगची एक आणि एकच संधी होती आणि दुसरा पर्याय केवळ मृत्यू होता.

पियर्सनने पुन्हा एक अतिशय उत्कृष्ट खेळी केली. फॉरवर्ड स्लिप नावाचं एक अ‍ॅक्रोबॅटिक मॅनुव्हर आहे. एकमेकांच्या विरुद्ध बाजूचे रडर आणि एलिरॉन्स एकाच वेळी वापरुन विमान अक्षरश: हवेत स्लिप (किंवा स्किड म्हणा) केलं जातं.

हे मॅनुव्हर ग्लायडर्स आणि लहान विमानांत करतात. बोईंग विमानावर ही कसरत पहिल्यांदा आणि शेवटच्यांदा केली गेली असावी. यात विमानाचं नाक एका दिशेत वळतं आणि एक पंख जमिनीच्या दिशेत.

पॅसेंजर्सना खिडकीतून थेट जमीनच दिसेल इतका जबरी खडा अँगल.

पण या मॅनुव्हरमुळे पुढच्या दिशेत जाण्याचा स्पीड न वाढता फक्त उंची झरझर कमी होते.

या जबरदस्त आयडियेने अवाढ्व्य बोईंगला फॉरवर्ड स्लिपमधे झोकून पियर्सनने सुरक्षितपणे उंची एकदम कमी केली.

पण फॉरवर्ड स्लिपमधे त्या वर उल्लेखलेल्या रॅम एअर टर्बाईनवर समोरुन येणारा वारा इतका कमी झाला की फ्लाईटचे कंट्रोल्स केवळ पायलटच्या हाताच्या शक्तीवर वळवण्याइतके बोजड झाले. प्रचंड शक्तिनिशी हे कंट्रोल्स पकडून वळवत पियर्सनने विमान कसंबसं हवेत रनवेशी अलाईन केलं.

विमानाचे लँडिंग गियर्स (पुढची आणि मागची चाकं) हायड्रॉलिक सिस्टीमने खाली येतात. ती सिस्टीम अर्थातच फेल झालेली होती..

पियर्सनने मग मॅन्युअली, गुरुत्वाकर्षणाच्या ड्रॉपने लँडींग गियर खाली सोडले. मागची चाकं तर खाली येऊन लॉक झाली खरी, पण पुढचं नोजव्हील लॉक झालं नाही आणि हवेत लटकत राहिलं.

टाचणीइतकाही आवाज न करणारं एक अजस्त्र बोईंग विमान आपल्या डोक्यावर आहे आणि ते खाली येतंय याची कल्पनाही नसलेले खालचे स्पर्धक आणि प्रेक्षक अचानक या शांतपणे झेपावत येणार्‍या प्रकरणाला बघून अक्षरशः गोठलेच..

मग अचानक पळापळ सुरु झाली.. वाटेतून बाजूला हटण्याची.

पियर्सनने अगदी हवी तेवढी उंची कमी करुन विमान रनवेच्या वरपर्यंत आणलं.. रनवेवर अत्यंत अवघड असं हायस्पीड लँडिंग केलं. विमान थांबवायला फक्त चाकांचे ब्रेक्स होते. स्पीड रोखणारी बाकी सर्व यंत्रणा इंजिनाअभावी ठप्प होती. रनवेवरच कार्यक्रम चालू असल्याने खूप थोडा रनवे उपलब्ध होता.. मागची चाकं जमिनीला टेकताच पियर्सन पूर्ण वजन ब्रेक्सवर देऊन उभा राहिला..एकीकडे कंट्रोल्स पकडून जितका वेळ शक्य आहे तितका वेळ पुढचं चाक जमिनीला टेकू न देण्याचा प्रयत्न चालवला. जबरदस्त ब्रेकिंगने मागचे दोन टायर जमिनीवर घासून फडाफड फुटले.

पुढच्या भागात लटकत असलेलं नोजव्हील शेवटी जमिनीला टेकलं आणि कोलॅप्स होऊन आत गेलं.. विमानाचं नाक थेट जमिनीला टेकून घासत गेलं. ठिणग्यांचा भलामोठ्ठा फवारा उडाला..

विमान शेवटी एकदाचं थांबलं..कार्यक्रम चालू होता त्या स्थळाच्या अगदी थोडंसंच आधी.. नाकावर पुढे लुढकलेल्या अवस्थेत.. नाकाशी आग लागली होती. पण रेसकोर्सवरच्या लोकांनी धावत येऊन ती साध्या फायर एग्स्टिंग्विशरने विझवली. विमानाच्या पुढूनमागून हवेने भरलेल्या स्लाईडस खाली सोडल्या गेल्या.. पॅसेंजर्स त्यावरुन घसरगुंडी करत जमिनीवर आले. एकमेकांना मिठ्या मारत आणि रडत खरोखरच्या जत्रेसारखा जल्लोष सुरु झाला..

विमानाचा मागचा भाग हवेत उचललेलाच राहिल्याने मागची स्लाईड जमिनीपर्यंत पोचत नव्हती. त्यामुळे तिथून घसरत आलेल्या पॅसेंजर्सना जमिनीवर पडण्याचा दणका मिळाला.. पण गंभीर जखमी कोणीही नव्हतं.

जे काही घडलं होतं त्यामानाने अक्षरशः अंगावर ओरखडाही न उठता सर्वजण वाचले असं म्हटलं तरी चालेल.

………………

निम्म्याहून कमी इंधन घेतल्यामुळे ते वाटेत निम्म्या रस्त्यावरच संपलं आणि इंजिन्स बंद पडली.. हे वेगळं सांगायला नकोच.. इंधनाचे टँक कोरडे ठणठणीत पडले होते..

…

चूक कोणाची? इंजिनियर्स आणि काही प्रमाणात पायलट्सचीही..

…

इंजिनियर्स आणि मेंटेनन्स स्टाफवर मुख्य ठपका ठेवला गेला.. पायलट्सपैकी मेन कॅप्टन पियर्सनला थोडाकाळ डिमोशनची शिक्षा झाली.. कोपायलट क्विंटलला दोन आठवडे सस्पेंड केलं.

…

नंतर पुन्हा त्यांना ड्यूटीवर घेतलं गेलं.

पियर्सन आणि क्विंटलने टीमवर्क म्हणजे काय असतं.. शांत डोक्याने चपखल निर्णय आणि तेही योग्य वेळेत कसे घेता येतात..एकमेकांना वरचढ न होता किंवा इगोज मधे न आणता निव्वळ पार्टनरशिपच्या आधारावर जवळजवळ निश्चित असलेल्या मृत्यूला कसं परतवता येतं.. पायलट आणि कोपायलटमधे किती उत्कृष्ट सुसंवाद आणि हार्मनी ठेवता येते.. या सर्व गोष्टींचं अचाट उदाहरण तयार केलं.. त्यांच्या कौशल्याचं खूपजणांना कौतुक वाटलं.

त्या दोघांनाही या घटनेतल्या कामगिरीबद्दल दोन वर्षांनी इंटरनॅशनल एरॉनॉटिक फेडरेशनचा अतिशय मानाचा किताब मिळाला.. “आउटस्टँडिंग एअरमनशिप”साठी..

आणि ते बोईंग ७६७.. त्याचं नवीन नामकरण झालं.. “गिमली ग्लायडर..”

नवा लँडिंग गियर लावून घेऊन दुरुस्त अन तंदुरुस्त होऊन ते परत एअर कॅनडाच्या ताफ्यात आलं आणि पुढे पंचवीस वर्षं पॅसेंजर्सना सुरक्षित फिरवून दोन हजार आठमधे रिटायर झालं..

हेच ते निवृत्तीनंतर आराम करणारं आणि इतर विमानांना युक्तीच्या चार गोष्टी सांगणारं गिमली ग्लायडर:

……….